ACTUALIZACIÓN 53º ANIVERSARIO DEL RAIS PARIS KABOUL PARIS 1970
Pasaporte 1970
Países prohibidos para un español
TODOS LOS DEL MUNDO
Excepto
Albania, Bulgaria,
Checoslovaquia, Hungría, Mongolia Exterior, Polonia, República Popular China,
Rumanía, U.R.S.S., Yugoslavia, República Democrática Alemana, República Popular
de Corea, República Democrática de Vietnam.
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Visado Yogoslavia
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Visado Bulgaria
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Real visado de Afganistan
EL MÍTICO CITROÉN 2 CV EN EL 53 ANIVERSARIO DEL
RAID PARIS KABOUL PARIS 1970
El 2 cv un coche inventado
ACTUALIZACIÓN DICIEMBRE 2021
UN MITO LLAMADO
Vídeo YouTube:
Carta enviada a mis padres desde Herat
a 1000 Kms de Kaboul
DIGITALIZACIÓN DEL ÁLBUM ORIGINAL
50º ANIVERSARIO DEL RAID
PARIS KABOUL PARIS 1970-2020
Pedro Taracena Gil
Foto: Ángel Fernández
Mi agradecimiento más absoluto a Pierre Lacasta, mi tocayo colega y amigo, por haber integrado mi diario del RAID PARIS KABOUL PARIS 1970, en este magnífico libro. Este trabajo posee todas las características del documentalismo más riguroso: datos históricos, reportajes fotográficos, cartas de viaje, rincones insondables, anécdotas irrepetibles, rutas medievales, y lo más importante, un encuentro de la juventud europea en el más profundo humanismo...
Muchas gracias.
INVESTIGACIÓN
Afganistán años setenta del siglo XX
Afganistán siglo XXI
Este reportaje (Vídeo: PKP-70) es el resultado de la investigación que sobre el mundo del automóvil, ha desarrollado mi amigo Carlos Nieto. Vaya por delante mi cariño y agradecimiento.
VÍDEO: PKP-70
EL MITO Y SU LEYENDA Por Pedro Taracena Gil
ENLACE RAID PARIS KABOUL PARIS 1970 EN VERSIÓN PDf (Descargar)
ENTREVISTA REALIZADA A PEDRO TARACENA GIL
POR "SAMBLASEROS POR EL MUNDO"
Acceso a la entrevista
EL MITO Y SU LEYENDA
Por Pedro Taracena Gil
Cuando no había puente, era preciso cruzar a nado
Entrada épica en la meta de Kaboul
Nota.- Con excepción de las imágenes cedidas por Citroën o El País, el resto de las fotografías corresponden al autor del Blog.
ÍNDICE
CAPÍTULO I. El 2 CV, testigo de una época.
CAPÍTULO II.
Anecdotario técnico del 2
CV
CAPÍTULO III.
Divulgación y publicidad del 2
CV
CAPÍTULO IV. El
2 CV y la aventura
juvenil.
CAPÍTULO V. Mi
particular viaje con el 2 CV. Diario de abordo.
CAPÍTULO VI. El
2 CV y los jóvenes
españoles.
CAPÍTULO VII.
Así que pasen 34
años.
CAPÍTULO VIII.
60 aniversario del Citroën 2CV
CAPÍTULO IX.
Bodas de Oro de Citroën en España
CAPÍTULO X.
Club 2Cv
Extremadura
EPÍLOGO. Lejos
de ser un
epitafio.
CAPÍTULO I. El 2 CV,
testigo de una época
El Citroën 2 CV
ha sido un vehículo original, sin grandes pretensiones y sin embargo ha
demostrado a varias generaciones seguridad, confort y economía. La concepción y
desarrollo de este coche supuso un ejercicio de imaginación. Fue un invento
casi completo. Todas sus componentes eran una respuesta creativa, llena de
ingenio. En poco tiempo se popularizó su uso y disfrute. Casi había que
merecerlo para poderlo comprar. Los usuarios que se decidían por un 2 CV, eran
personas sin complejos, prácticas y a veces con estatus para haber sido
compradores de otro vehículo de otra categoría superior. Fueron médicos,
religiosos, jóvenes y muchas mujeres veían en este vehículo una identificación
con la incipiente libertad individual.
Su fabricación
era compleja y las gamas de montaje de sus equipamientos con mucha mano de
obra. No obstante y a pesar de la época en la cual se fabricaba, se utilizaron
técnicas y herramientas no exentas de precisión.
Ajuste de
cilindros entre las culatas y el cárter sin juntas y la refrigeración por aire,
obligaba a utilizar una tecnología que tratara con éxito las dilataciones de
piezas sometidas a altas temperaturas. La construcción de una sola pieza del
cigüeñal, era el producto de un trabajo rayando la alta precisión.
Bien es verdad
que el primitivo 2 CV, nada tiene que ver con el vehículo evolucionado en las
épocas siguientes. Poco a poco fue renunciando a su primitivo diseño, para dar
paso a elementos menos genuinos y menos fieles a su vocación de coche original.
No obstante no perdió un ápice la acogida dispensada por sus incondicionales.
En la medida que evolucionaba, se afianzaba más su personalidad. A sí fue
testigo y protagonista de toda una época y de varias generaciones.
El Citroën 2 CV ha sido testigo de la vida diaria en
muchos países. Saltando la popularidad al cine y al teatro. En la película Sor
CITROEN, compartían protagonismo, Gracita Morales, Rafaela Aparicio, con el 2
CV. En la obra de teatro Flor de Captus, por boca de un personaje Julia
Gutiérrez Caba exclama: “Iré de vacaciones a Normandía en mi 2 CV”.
Boulanger, no hay duda, que inventó un vehículo sin
pretensiones. No obstante, le dotó de tres propiedades que ahora siguen
siendo imprescindibles: Seguridad, confort y economía.
Fotografía: Guarnecedores confeccionando una capota del 2 CV en el antiguo taller de la Sociedad Española de Automóviles Citroën, situado en la calle Goya, 115 de Madrid, realizada por Guzmán, un empleado de Piezas de Recambios, el día 20 de Enero de 1962.
CAPÍTULO II Anecdotario
técnico del 2 CV
Dentro de la historia
de la tecnología automovilística, las aportaciones técnicas convierten a este
vehículo, como la gran opción de libertad personal y presenta una alternativa
plagada de anécdotas. Anécdotas técnicas, más que innovaciones aplicables en
un futuro. El Citroën 2 CV, fue un laboratorio de cuyo ensayo se benefició el
propio usuario.
La estructura
de chasis-plataforma y carrocería incorporada como piezas independientes ya
supone una huída de los monocascos de la época como respuesta definitiva al
vehículo berlina. Dentro de este gran disparate denominado 2 CV, es numeroso el
menú de las anécdotas técnicas que podemos degustar:
Podemos comenzar por un diminuto motor de 425
centímetros cúbicos, formado por dos cilindros horizontales y opuestos,
refrigerados por aire. Cuando ambos pistones se encuentran en el punto muerto
superior (p.m.s.). En ese momento, uno de ellos se encuentra en tiempo de
compresión, es decir, que ambas válvulas de escape y admisión, se encuentran
cerradas. La chispa salta en los dos cilindros a la vez, perdiéndose la chispa
en el cilindro que se encuentra en escape, quemando quizás, los gases sin
arder.
La configuración de los cilindros, exigía crear una depresión en el cárter para evitar una pérdida de aceite por los retenes del cigüeñal. El llamado reniflard , hacía de válvula depresora y este aire impregnado de aceite procedente del cárter, servía para lubricar la carburación.
El embrague
centrífugo, permitía permanecer parado en un semáforo con la velocidad puesta y
el coche frenado, sin pisar el embrague clásico. Cuando las revoluciones del
motor bajaban al régimen de ralentí, las masas centrífugas de ferodo montadas
sobre el volante volvían a su posición de origen, quedando desconectado el
motor de la caja de velocidades. El carburador también aportaba su anécdota a
través de un freno de ralentí para que las revoluciones cayeran lentamente y
evitar brusquedades. Bastaba con soltar el freno y acelerar para que el
vehículo saliera con suavidad y sin necesidad de haber metido la primera
velocidad.
El conjunto de
suspensión interactiva formada por muelles trasversales con tirantes anclados
en los brazos, sin barra estabilizadora, con amortiguadores por fricción y con
batidores de inercia en las ruedas, son una anécdota en sí mismos. Su
inclinación en las curvas era la garantía de su antivuelco. La estructura
geométrica de las uniones al suelo garantizaban el no poder quedar suspendido
sobre dos ruedas laterales.
Quizás el
recordar el equipamiento de herramientas que se le proporcionaban al usuario a
la hora de entregarle el coche, también, se podría mencionar como otra anécdota
técnica original. Llave de tubo para desmontar las bujías. Tubo de goma para
encarar y enroscar las bujías sobre su rosca, evitando el trasroscado sobre la
culata de aluminio. Calzo de rueda de madera. Todo ello introducido en una
bolsa atada con una cinta. También se equipaba con una cortinilla que se podía
utilizar para elevar la temperatura del motor en época de frío. Y con una cala
de cartón piedra para medir el nivel de gasolina del depósito, que servía de
testigo al usuario ya que el 2 CV no disponía de indicador de nivel de
gasolina.
La
refrigeración se producía al dejar abiertas unas trampillas, permitiendo entrar
el aire del exterior, sin pasar por ningún foco de calor. Y la calefacción se
conseguía cuando un distribuidor hacía pasar el aire, al interior del
habitáculo, después de que previamente hubiera refrigerado el motor. En ambos
casos el aire existente en el ambiente. En la parte inferior del parabrisas
delantero, una trampilla graduable en su abertura, dejaba pasar el aire
filtrado por una rejilla metálica.
Otra anécdota
técnica estaba implantada en el original sistema de mover con el cable del
cuenta kilómetros, no solamente el velocímetro y el totalizador de los
kilómetros recorridos, sino también, el mecanismo de biela manivela de las
escobillas del limpiaparabrisas. Un mando servía para acoplar y desacoplar el
sistema en caso de lluvia y además, permitía accionar a mano el barrido de las
escobillas.
Este anecdotario
técnico, es la expresión de creatividad, posibilidades didácticas, originalidad
y simplicidad y utilización de recursos primitivos muy ingeniosos.
CAPÍTULO III. Divulgación y publicidad.
Una serie de
imágenes rescatadas del pasado, constituyen una pequeña muestra donde se
refleja la personalidad, tanto de la publicidad del modelo, como la estética de
las convocatorias a los eventos.
CAPÍTULO IV. El 2 CV y
la aventura juvenil
El 2 CV ha
estado siempre ligado a la condición juvenil. Innovación, libertad y aventura.
Desde su creación y durante toda su vida se ha hecho eco de estas ansias de
conocer mundos nuevos.
Lieja Dakar,
Dakar Lieja. Fue un viaje mixto en todos los sentidos. Cincuenta chicos y
cincuenta chicas, salieron de Bélgica el primero de agosto del año 1969 y
conduciendo por parejas, se trasladaron en Mahari (Mecánica 2 CV) a Dakar,
donde una de las escalas la hicieron en Madrid, pasando la noche en las
instalaciones de la filial de CITROEN, aún sin inaugurar. Al llegar a Dakar,
tomaron el relevo otras cincuenta parejas, que habían llegado de Lieja en avión
y éstas regresaron en el mismo medio a Bélgica.
Al año
siguiente durante el verano del 70, tuvo lugar el Raid Paris Kaboul Paris, en
esta aventura tomaron parte más de 1300 jóvenes de ambos sexos de toda Europa y
hasta de Nueva Caledonia. Y 494 vehículos. Un mes recorriendo ocho países,
muchos de los cuales han sufrido tales transformaciones después de más de 30
años sería imposible reconocer.
La
antigua República de Yugoslavia, descompuesta de nuevos estados, no sin pasar
una situación traumática y en no pocas ocasiones trágica. El Raid también cruzó
Bulgaria, país comunista perteneciente al área más radical del Pacto de
Varsovia.
1979. Citroën 2Cv propiedad de Gloria Cobo, esposa del autor de este trabajo.
La Turquía bajo
la influencia europeísta de Mohame Atatur. Aquellos jóvenes intrépidos contemplaron
la vieja Persia, convertida en el nuevo Irán, bajo el mandato del emperador
Reza Palevi, ex esposo de la princesa Soraya y su entonces esposa Farad Diva.
Faltaban nueve años para que llegara la revolución islámica. Y por último el
gran aliciente para un joven en el año 1970, era llegar al reino de Afganistán,
donde un sha, conducía a su pueblo desde una época medieval hacia un progreso
de mínimos. Hubo jóvenes que se conformaron con Herat, Kandajar y Kaboul. Pero
hubo otros que su meta estaba en el Nepal. Tuvo que transcurrir aún tres años
hasta que un golpe de estado derrocara al rey y dos años más tarde, en el año
1975, la URSS invadía Afganistán.
Al año
siguiente se organiza el Raid Paris Persepolis Paris, 1300 europeos y 467
coches en total. El motivo, la celebración de segundo milenio de la dinastía
persa. Persépolis, la antigua capital de Persia, acoge los jóvenes, siempre
sobre motorización y estructura mecánica del mítico 2 CV. Siguiendo con la
osadía juvenil en 1973, se adentran en el África más profunda, 120 jóvenes
abordo de 60 2 CV.
El espíritu aventurero de los jóvenes con el 2 CV,
sólo es la toma de la antorcha de la tradición emprendedora de la marca: La
Travesía del Sahara, del 17 de Diciembre de 1922 al 6 de Marzo de 1923.
El Crucero Negro, del 28 de Octubre de 1924 al 26 de Junio de 1925. El Crucero
Amarillo, de 4 de Abril de 1931 al 12 de Febrero de 1932. Y después de los
recorridos de Kaboul, Persépolis y África, se produjo la Operación Dragón,
primera travesía en AX a la China, con 140 pasajeros europeos y el Raid
Berlingo, 276 jóvenes conducido 138 Berlingo Multiespacio, de París a
Moscú pasando por Samarcanda. En España, durante los años 70, se desarrolló el
Pop Cross.
Volviendo a la
preparación del viaje para llegar a Kaboul, después de recorrer ocho países,
cayó en nuestras manos un libro editado en España la década anterior, escrito
por el periodista alemán Walter W. Krause y traducido al español por Juan Godo
Costa. El título de este libro de 260 páginas, 49 láminas y 6 mapas, llevaba
por título “Al dar las doce en Cabul”. A pesar de esta españolización del
nombre de la capital afgana, yo he preferido utilizar en este relato el nombre
con el cual se denominó en nuestro recorrido, Kaboul. Este libro
nos preparó para conocer lo que nos íbamos a encontrar en el Asia
Central. No solamente fue útil en aquel verano del 70, sino que en el siglo
XXI, es imprescindible si deseamos conocer la profundidad de Afganistán.
CAPÍTULO
V. Mi particular viaje con el 2 CV DIARIO DE ABORDO
Abordo del Cascorro II
Pedro
Taracena Gil, en la cota cero de su viaje.
Diario del Raid
París-kaboul-París
Agosto 1970
Preparación del viaje:
Atrás quedaban muchas jornadas de organización y
preparación técnica del vehículo. Protección de los bajos del motor, acoplar
depósitos supletorios de gasolina, incorporar neumáticos más duros, aunque
menos confortables, dotarse una pequeña cantidad de piezas de recambios más
urgentes. Platinos, bujías, alguna transmisión, plástico duro en prevención de
rotura del parabrisas, cámaras de neumático, cables de acero, herramientas en
general, etc.
En el orden administrativo, tramitamos un pasaporte
para transitar por Bulgaria y Yugoslavia, estos países están prohibidos para
los españoles. Con un certificado que acreditaba que el viaje era con fines
culturales y deportivos, obtuvimos el pasaporte especial, quedando retenido en
la Dirección General de Seguridad, el pasaporte vigente.
Como moneda, nos recomendaron llevar Traveler Check, en dólares. En ruta fui marcando los diferentes valores e las divisas, según pasábamos por las diferentes aduanas. Esta es la tabla que me fue sirviendo de intérprete monetario, según las siguientes cotizaciones:
1
$
70 Pts
1
Peseta
7 Centavos
1 Nuevo franco
francés
12,82 Pts.
1
$
5,46 Francos nuevos
1 Lira
italiana
0,11 Pts.
1
$
618 Liras
1
Dinar
5,60 Pts.
1
$
12.5 Dínares
1
Leva
54 Pts.
1
$
0,80 Levas
1 Lira
turca
5
Pts.
1
$
14.80 Liras turcas
1 Rial
0.90 Pts.
1
$
76 Riales
1
Afgani
0.80 Pts.
1
$
82,50 Afganis
Recorrido del Raid Paris Kaboul-Paris.
Siguiendo los pasos de Alejandro Magno
Visado de Bulgaria
La organización francesa, nos ha dotado de un carné de
ruta, donde nos informaban del itinerario, de las características de cada país
por donde pasábamos, lugares de concentración y fechas de las diferentes
etapas.
La marca Total proporcionó vales de carburante y de
aceite, canjeables en los países donde existen estaciones de servicio de esta
petrolera. La Radio y Televisión de Luxemburgo, convocaron un concurso durante
las primeras 24 horas del Raid, es decir París Venecia sin parar.
Visado de Yugoslavia
Contemplando los cerca de 8000 Kms, que teníamos por
delante y los ocho países que nos quedaban por recorrer, establecimos un
planing donde distribuimos días y kilómetros, ajustados a los lugares donde
había control obligatorio. Más tarde la experiencia nos demostró que la
realidad era otra...
Visado de Afganistán
Y hasta aquí los aspectos más relevantes de los
preparativos de un viaje, en el cual, todos éramos inexpertos. Nuestro equipaje
estaba repleto de ilusiones y fantasías y poco importaban los riesgos. La idea
estaba fijada: Llegar a Kaboul conduciendo un 2 CV. Así se planteó y sí se
llego a cabo.
Diario Raid Paris Kaboul Paris
Este diario escrito durante el viaje de ida y vuelta,
ha permanecido en paradero desconocido hasta el verano de 2002. Fue
hallado por su autor en la cámara de la casa del pueblo, junto con 10 revistas
de Citroën haciéndose eco del viaje, la documentación utilizada en el evento,
así como libros técnicos del 2 CV.
Día 26 de julio, domingo
Salida de Madrid, sede de la filial de CITROËN, calle
de doctor Esquerdo, 62, a las 10 horas. En la primera jornada de viaje, salvo
que nos quedamos sin gasolina a la altura de Burgos, trascurrió sin novedad.
Dormimos en Irum. (Anécdota relativa a la espada del Cid Campeador).
Día 27 lunes
Llegada a Behovia, Paso fronterizo en el Puente de
Santiago. Allí controles y visados. Salimos de España: Dos chavales de
Valencia, un joven de Vigo y su compañera irlandesa, dos más en otro 2 CV con
matrícula de Alicante. Total ocho, pasamos a Francia y tomamos la ruta de
Bayona, Bordeaux, Angonlen, Poitier, Tours, Chartres, hasta París.
Es la primera vez que viajo a París y toda Francia la
contemplo como muy llana, fértil y con muchos bosques. No hay duda que donde
hay agua, hay riqueza agrícola. Las landas quedan a nuestra derecha. Aquí el
país galo, lucha contra la invasión de las arenas del mar, sobre la tierra
firme. La desertización contra la fertilidad. Ese segundo día de viaje, comimos
una comida muy extraña y muy cara.
Nos hospedamos en un pueblo llamado Chatellerault, en
un hotel, donde se celebraba una fiesta familiar, despidiendo a uno de sus
familiares que salía para Chicago. Esta jornada ha tenido su broche de oro,
cenando una baguette enorme de jamón con mantequilla, participando de
ese ambiente familiar y escuchando música de cantantes franceses. Hasta mañana.
Día 28 martes
Salimos a las diez de la mañana, después de desayunar
y haber descansado muy bien. El nivel de vida de Francia es muy elevado, los
pueblos tienen cierto aire de ciudad. Parece como si todo se hubiera restaurado
o reconstruido de nuevo. Buenas carreteras y parece todo un vergel.
Tour es una ciudad maravillosa. Nos gusta mucho. Tiene
una universidad muy bonita. Casas muy iguales, buena construcción y buenos
accesos.
Llegamos a Chartres, cuya catedral visitamos y nos
gustó mucho. Es de estilo gótico francés, altísima. Con un conjunto de
vidrieras monumental. En el rosetón del altar mayor, se puede contemplar la
Asunción de Ntra. Señora, de estilo barroco. El coro es muy amplio. El ábside
es gótico, aunque se encuentran unas desnudas columnas, que desentonan con la
armonía ojival. La planta corresponde a una estructura en forma de cruz latina,
de gran altura.
Llegamos a París, cuya entrada realizamos por la
Puerta de Versalles. Fue impresionante, accedimos a la ciudad por un túnel que
al final, nos mostraba, la capital francesa a nuestros pies. Por París la
circulación es de verdadero vértigo. De París, hoy sólo puedo hablar de
Bois de Bologne. Este pulmón de París es sensacional con sus ríos, lagos,
islas, paseos y prados inmensos. Al final terminamos nuestro viaje nos
hospedamos en un camping de las afueras de París, al no encontrar lugar en el
Camping del Turín club en el parque antes mencionado. Este día cenamos con Pipo
y su pareja irlandesa. Después de instalar nuestras tiendas de campaña.
Descansamos muy bien.
Día 29 de Julio miércoles.
Durante la mañana salimos del camping, cumplimentamos los impresos para solicitar el visado en la embajada de Afganistán en París. España, no tiene relaciones diplomáticas con el reino de aquel país y disponemos de un solo día para obtener el pasaporte con la autorización de la embajada. La Real Embajada de Afganistán en París, es de estilo clásico, situada en un barrio céntrico de París.
Durante la mañana salimos del camping, cumplimentamos los impresos para solicitar el visado en la embajada de Afganistán en París. España, no tiene relaciones diplomáticas con el reino de aquel país y disponemos de un solo día para obtener el pasaporte con la autorización de la embajada. La Real Embajada de Afganistán en París, es de estilo clásico, situada en un barrio céntrico de París.
Día 30 de Julio jueves.
Seguimos tramitando documentos para obtener los
visados de Yugoslavia y Bulgaria, en ambas embajadas. Sobre estos países pesa
una prohibición por parte del Gobierno español. A los españoles les está vetado
viajar a todos los países del área de influencia comunista o soviética. En este
viaje, a los españoles se nos ha retirado el pasaporte y nos han extendido uno
nuevo con una autorización de transito para estos países, pero nos faltaba el
visado exigido por las autoridades yugoslavas y búlgaras. La comprensión del
personal diplomático, fue capaz de hacernos la tramitación en solo tres días,
el visado de las tres embajadas. Toda una experiencia y un poco de vergüenza...
Día 31 de Julio viernes.
Una vez retirado el último pasaporte, decidimos hacer
un poco de turismo. Visitamos el Louvre. Me impresionó la Venus de Milo, la
Gioconda y las momias de Egipto.
Con la torre Eiffel, el arco del Triunfo y Notre
Damme, comenzamos el descubrimiento de la gran ciudad que es París.
De mi estancia en parís, destaco el caso insólito de
conseguir que todos los participantes españoles, circularan en caravana por
todo París sin perderse. En el bulevar Periespherique, nos quedamos sin
gasolina, organizando un buen tapón.
Día 1 de Agosto sábado.
Concentración del equipo español en el cine de verano,
no muy lejos del lugar donde nos encontrábamos. Pasamos el control a primeras
horas de la tarde. La organización fue perfecta, mucha animación por parte de
los aproximadamente 1300 chicas y chicos de entre 18 y 27 años, procedentes de
todos los países de Europa occidental, Argentina, Nueva Caledonia y los equipos
de apoyo de Citroën, Michelín, Total, la Radio y Televisión de Luxemburgo, el
Ministerio de la Juventud francés y periodistas y fotógrafos de medios de
comunicación. Como dato curioso, vimos que participaba un joven matrimonio con
un niño de días. También participan chicas que pilotaban sus propios coches.
Hemos logrado encontrar a Jöel que conducía una
furgoneta de muy antigua fabricación. Este joven francés era el hijo del Jefe
de Taller de la filial de Citroën en Madrid.
Los jóvenes acatamos las instrucciones, que la
organización que nos trasmite por megafonía, en varios idiomas. Ante la emoción
y expectativa de todos vamos a salir... Rafa, mi compañero, llama a un perro
que cruza delante de nuestro coche: “Mesieur le chien”
La salida se da sobre las ocho de la tarde. Cada diez
minutos, cincuenta coches salen del cine de verano, improvisado como
aparcamiento de salida, camino de la autorrute de Lyon. Todo el mundo nos
despedía con entusiasmo. La juventud europea se lanza con alegría a una nueva
aventura. Los coches habían sido preparados con entusiasmo y hasta con gracia.
Como más tarde contemplaremos en las fotos, los acabados de los coches son de
todos los gustos y estilos.
Salimos por la autorrute N-6 dirección Lyon, que parte
de ella es de peaje. La carretera estaba abarrotada de vehículos, coincidiendo
con la salida de los parisinos hacia las playas del sur de Francia. Pero hasta
aquí se circulaba bien. Al finalizar la autorrute, había un embotellamiento
producido por un accidente de un compañero de viaje suizo.
Participan en el Raid, jóvenes con coches matriculados
en Francia, Noruega, Suiza, Argentina, Irán, Austria, Alemania, Suecia,
Yugoslavia, etc. Por la carretera hay un ambiente sensacional. Por todas las
rutas y en todas las ciudades del recorrido, nos encontramos con jóvenes con el
mismo ideal. El de llegar a Kaboul, capital de Afganistán.
Salimos de París a las ocho y media de la tarde, pasamos la frontera suiza por Ginebra, a las siete y media de la mañana. Desayunamos, visitamos la parte antigua y moderna de la ciudad. Entramos en una iglesia sobre la cual había esta inscripción: Iglesia Católica Romana. Para un español esto suponía una novedad, ya que no estamos acostumbrados a otro culto que el oficial. Volvimos a pasar a Francia y por el túnel de Mont Blanc, llegamos a Italia. El cuenta kilómetros del coche nos dice que tiene 11 Kms de longitud.
Ya en Italia tomamos la autoestrada de Turín a
Venecia por Milán. Hemos conducido toda la noche. Tenemos un lío de libras y
francos de impresión. Nos hemos sorprendido curiosamente que cuando nuestros
relojes marcaban las dos de la tarde, hora de París. En Turín, eran las tres.
Después de quedarme dormido mientras mi compañero conducía, al despertar, había
quedado atrás la ciudad de Millán y su catedral. Ahora vamos aproximándonos a
la ciudad de Mestre, a cinco kilómetros de Venecia. Los jóvenes seguimos
saludándonos y nosotros a ellos. Llevamos 24 horas sin parar y saliendo del coche
sólo para repostar y comer. Nos quedan pocos kilómetros para pasar por la
ciudad de Verona, donde Shakespere se inspiró para desarrollar la acción de su
inmortal Romeo y Julieta. Por los países del Mercado Común no hemos tenido
problemas con los pasaportes. Dormimos la noche del día dos en un hotel en la
ciudad de Mestre.
Extraña forma de cruzar una frontera.
Joël y su compañero se disponen a reparar el cambio de
velocidades de su furgoneta 2 CV en un control en Teherán
Día 3 agosto lunes
Hemos salido de Mestre, donde hemos pasado la noche a
las 9 de la mañana, hora de España, con rumbo a la frontera de Yugoslavia
cercana a la ciudad de Trieste. Nos han entretenido más de una hora en la
aduana. Hemos entablado amistad con Pascal. Un joven muy simpático del Gran
Ducado de Luxemburgo. Mientras la pesada estancia en la aduana, otros jóvenes,
han entablado conversación conmigo y con agrado y sorpresa exclamaban: ¡Madrid!
¡España!
Entramos en Yugoslavia y hasta ahora, hemos pasado por
una zona muy parecida a nuestra Galicia, pero con un nivel superior. Hemos
visitado Zagred, que me parece una ciudad con un nivel bastante bueno. Los
camiones que nos cruzamos son casi todos del Estado. En un supermercado hemos
comprado pan y vino. Presidiendo la tienda tenían un cuadro del
presidente Tito. Los guardias de la ciudad visten de blanco y son todos muy
jóvenes. Por las calles había alguna monja. Por el campo pudimos ver dos
capillas de la Virgen. La geografía ha cambiado, es más llana pero con mucha vegetación.
Llegamos a Belgrado, la capital, sobre las 12 y media
de la noche local. Muchos camiones, nos hemos encontrado por la carretera. En
este trayecto coincidimos con Joël y cenamos juntos. El control de Belgrado
tiene lugar en el Hotel Internacional y dormimos en tiendas de campaña en sus
alrededores. Allí encontramos a nuestros compañeros. Aquí se ha producido el
primer control de Raid. Salimos a las 6 de la mañana. Al salir de Yugoslavia
hemos visto un cura.
Día 4 de agosto martes
Vamos camino de Sofía. Nos comunican que unos jóvenes
que conocimos en la frontera de Yugoslavia se han dado un golpe y están heridos
en un hospital. Hemos cruzado Belgrado y a estas horas de la mañana, las calles
están llenas de gente para ir al trabajo. Cruzamos una zona nueva muy espaciosa
y otra con solera antigua. Parece como si los comercios y los bares, ya los
preparasen para abrirlos. Por fin salimos de Yugoslavia y entramos en Bulgaria.
Este país es deprimente. Geográficamente, es más irregular y más seco. Hicimos
una pequeña escala en Sofía. Una ciudad muy triste. Hemos sido un atractivo en
la vía pública. Pocos coches en las calles. Casi todos los productos se venden
en almacenes tipo supermercados. La capital de Bulgaria dispone de una red de tranvías.
Hemos comprado una sandía en un puesto en la calle. Intentamos meternos en un
restaurante y una vez sentados en una mesa, había que ir al mostrador y del
mostrador a la mesa con la comida en una bandeja. Hemos tenido que optar por
comprar unas “cosas” rarísimas de carne y pescado y comérnoslo. Apenas hay
coches por la ciudad, a pesar de ser medio día. Ya por el campo se ven cierta
cantidad de máquinas modernas de labranza. Las mujeres se ven con frecuencia,
arreglando carreteras y jardines de la ciudad. Todo es muy extraño en este
país. Hay fotografías de Lenín por todos los sitios. En Sofía vi un Iglesia. El
ambiente en nuestra ruta sigue igual. Los jóvenes se saludan, no importando la
matrícula que lleven sus coches. El claxon y el saludo no entienden de
nacionalidades. A nuestro paso sorprendimos a unas mujeres hilando. La gente
búlgara nos sonríe y nos saluda. En la frontera de Turquía con Bulgaria, la
gente nos dice: ¡España! ¡Andalucía!
La parte turca era una verbena, si la comparamos con
la estricta aduana búlgara. Llegamos a tiempo de instalar nuestra tienda de
campaña en un camping en la ciudad de Edirne. Al atardecer, presenciamos un
rito musulmán en una mezquita.
Día 5 de agosto miércoles
Vamos camino de Estambul. Nos encontramos muchos
nómadas en la carretera. Los niños y los pastores nos piden tabaco. Por fin
llegamos a Estambul (Istambul), antigua Constantinopla y antigua Bizancio. La
ciudad es muy grande, dos millones y medio de habitantes. Hay infinidad de
mercados. Perece como si todo el mundo vendiera. Hemos comido en un restaurante
judías en ensalada de tomate muy bien aderezadas. Hay mucha pobreza y una gran
anarquía en la circulación. En general es muy vieja toda la ciudad. Los
mercaderes salen de sus comercios para vender sus mercancías. Todos los
mercados son típicos y muy envejecidos. Visito Santa Sofía, un templo cristiano
cerrado al culto, pero abierto al público como museo. Sensacional. Una vez en
el interior, las explicaciones me las dio un italiano. La gente que nos
encontramos, hablan unas cuantas palabras en todos los idiomas. Era gracioso
escuchar a un turco hablándonos de la “Madona y el pícolo bambino”.
Refiriéndose a los mosaicos magistralmente conservados en las cúpulas de Santa
Sofía. Por otro lado no se bebe vino. Se toma Coca Cola, zumos y té, hecho en
samobac. Al visitar dos mezquitas, una de ellas la maravilloso Mezquita Azul,
me descalzaron y por llevar pantalones cortos, me vistieron con una bata hasta
los pies de color azul. Y así pude pisar el alfombrado sagrado. Hemos tomado
comida típica en una galería de una vieja taberna, ubicada en una calle de un
mercado. A pesar de estar prohibido el vino, abusando de nuestra condición de
turistas, hemos tomado un vino rarísimo.
Se me había olvidado que al entrar en Estambul, la
Oficina de Turismo de Turquía, fue la encargada de concentrarnos en grupos y
guiarnos con la ayuda de la policía, hasta el lugar donde se pasaba el segundo
control de Raid y donde nos iban a hospedar. Es un inmueble de varios pisos que
corresponde a una residencia de estudiantes vacía en verano. Nos instalamos de
cuatro en cuatro. Aquí ha sido la primera vez que he compartido habitación con
chicas. Nos proporcionaron cambio y bebidas. Se dio la anécdota, en aquella
etapa, de que había jóvenes cambiando el cigüeñal, el embrague y reparando
cambio de velocidades. Hasta la TV y la prensa se han hecho eco de estas
escenas. Era impresionante con la frialdad que reparaban los coches
aquellos improvisados mecánicos. El ambiente creado en la residencia de
Estambul, era muy bueno. Joel y su compañero de viaje, durmieron aquella noche
en nuestra habitación.
Día 6 de agosto jueves
A la mañana siguiente, Joel y su colega, han tenido
una aventura con el latiguillo de freno trasero derecho. Hoy hemos pasado el
estrecho. A nuestra derecha queda el Mar del Mármara. Ahora recuerdo que ayer
me dijeron que no era lícito ir con los pantalones cortos. Estambul desde el
estrecho a bordo del barco es preciosa. Una vez ya en la parte asiática, hemos
comido no muy lejos de Estambul, camino de Ankara. Hoy hemos contemplado que
hemos salido como noticia en los periódicos de la mañana. Hasta ahora tanto en
fronteras como en las ciudades se han portado muy bien con
nosotros. Al salir hoy de la mezquita un niño me repetía que era yo su
amigo si me dejaba limpiarme las sandalias y al final de he dado 5 liras
turcas. Los limpiabotas y los niños que limpian parabrisas y calzado abundan en
esta ciudad.
Día 7 de agosto viernes
Amanecimos ante el Monte Ararat
Hemos llegado a Ankara. Es una ciudad muy moderna. Las
chicas tienen minifalda. Había más en la calle que en Estambul. La gente sigue
teniendo la costumbre de ir cogidos del brazo, aunque se ve más en hombres que
en mujeres. Todos seguimos con mucho entusiasmo en el Raid. A los suburbios de
la ciudad había muchas casitas poblando una serie de colinas que rodean Ankara.
La gente sigue pidiendo tabaco a nuestro paso. Durante el camino vimos muchas
eras trillando a la antigua usanza. Hay mucho contraste entre el campo y la
ciudad. El viaje de Ankara a Érzurum resulta muy aburrido, el terreno es más
adusto y agreste que nuestra Castilla. Los chavales nos tiran las primeras
piedras. Otros nos ofrecen fruta y nos saludan. Nos hospedamos en un hotel. La
ciudad de Chivas. A nuestra llagada la ciudad sufrió un apagón y estuvimos sin
luz unas horas. Los taxis son carruajes. Nos hemos encontrado una señora que
habla español por su contacto con unos españoles y sudamericanos.
Día 8 de agosto sábado
Hemos iniciado la etapa más dura que hasta ahora habíamos encontrado. La carretera es de tierra. Nos siguen tirando piedras. Hemos pasado por un pueblo y una infinidad de niños se han agolpado sobre nuestros coches. Nos piden tabaco. Me he sentido agobiado por la gran cantidad de caras extrañas que rodeaban la ventanilla. La geografía sigue siendo austera y muy árida. Es una gran meseta con enormes bajadas y subidas. No pudimos pasar de 60 Kms por hora. Cerca de la carretera identificamos lo que podría ser un cementerio. El camino es infernal, muchas piedras, tierra y mucho polvo. Hemos tenido que cruzar dos ríos sin puente. Los participantes nos inventamos una forma que unos copiamos de los otros. El piloto conducía y el copiloto se colgaba literalmente del para golpes trasero para que el vehículo se levantara lo más posible de la parte delantera. Acelerando a tope en primera velocidad, cruzábamos desalojando el agua a la máxima velocidad posible. Los demás aplaudían, tomaban fotos y rodaban películas. Todo se desarrollaba en un clima deportivo y juvenil. Los chavales siguen tirando piedras a los coches y palos a la calzada. Como la velocidad era lenta y el polvo invadía la ruta, éramos presa fácil de nuestros agresores. Ahora la geografía ha cambiado un poco, es más verde. Al final de esta nefasta jornada, llegamos a hospedarnos en la universidad de Érzurum. Al final la policía nos acompaña y nos sentimos un poco más tranquilos. Nos vimos reconfortados por una ducha turca, que nos alivió del calor y del polvo. Allí se trasladó el banco para cambiar dinero. Durante la noche hace mucho frío. Érzurum es una ciudad fea. Muchos participantes, sobre todo franceses desahogaban su indignación haciendo bromas sobre la demanda de cigarrillos y el lanzamiento de piedras. Hemos llegado al control dentro de la hora establecida 459 vehículos y a Érzurum 409.
La desviación de la ruta establecida nos deparó estos
paisajes sobrecogedores, aportando más alicientes a nuestra aventura.
Día 9 de agosto domingo
Hoy es domingo no voy a oír misa porque va a ser
imposible encontrar una templo católico. Acabamos de recorrer Turquía, hemos
pasado la frontera de Persia. Aquí llevan dos horas de adelanto con respecto a
España. En este país va a ser un lío ya que los caracteres de sus letras
son totalmente árabes. Sólo los nombres más importantes vienen en letras
latinas. Persia tiene pocas ciudades pero se ve un nivel de vida mayor que el
de Turquía. Hemos pasado por las ciudades de Maku y Tabriz, esta última con
unas avenidas enormes. La carretera sensacional. Hemos bajado a los valles
durante mucho tiempo y hay una vega muy fértil. Las mujeres aunque se ve que
visten a la europea llevan una especie de velo que les cubre desde la cabeza a
los pies. Pero con el viento descubren sus minifaldas y su atuendo totalmente
occidental. El trayecto comprendido entre Érzurum (Turquía) y Tabriz (Irán),
permite cruzar la comarca o región denominada Kusdistán. Dejamos al norte
Armenia. Es una zona donde habitan los kurdos tomando parte de Turquía, Irán e
Irak.
Día 10 de Agosto lunes
Nos encontramos concentrados a unos kilómetros de la
ciudad de Teherán para que la policía nos escolte al lugar del control. (Se me
olvidó escribir que las comidas turcas en general no me han gustado, la comida
la tenían hecha y tú elegías) Hoy a las seis de la mañana he comido por primera
vez en Irán huevos para desayunar y me han gustado mucho. Ahora son las nueve y
media, hora persa y nos encaminamos con un policía a la cabeza hacia la capital
del Estado. En general me ha causado buena impresión Persia (Irán). Teherán es
preciosa, una ciudad espaciosa y muy moderna. La policía se ha volcado con
nosotros. Nos han instalado en un colegio donde hacemos el aparcamiento y la
acampada. Comimos en un restaurante y nos pusieron para comer huevos crudos,
una especie de leche agria y un pollo con arroz. Al principio nos dieron la
carta en letras iraníes. Por la tarde pude comprobar la amabilidad del pueblo
persa. Colaboraron varias personas para la solución de un problema de nuestros
pasaportes en un hotel; poniendo incluso a nuestra disposición sus coches. Un
joven musulmán me acompañó bastante tiempo hasta encontrar el colegio donde nos
hospedamos. Me llevo por el barrio católico, más que católico, cristiano. Más
tarde tuvimos una recepción en el colegio patrocinado por el Automóvil Club de
Teherán. Nos pusieron la piscina a nuestra disposición. Como dato curioso, la
piscina se usa hasta las 5 de la tarde por las mujeres y a partir de esa hora,
los hombres. Evidentemente nosotros hicimos uso mixto del baño con la extrañeza
de los nativos. Dormimos en el colegio, la mayoría en el césped del campo de
rugby. Se han portado con nosotros sensacionalmente. He paseado por las calles
de Teherán, dan más nivel que Turquía. La fotografía del sha y de su esposa, se
ven en todas partes. Se ha cercado un joven al coche y me ha pedido un
autógrafo. Hemos recibido azucarillos con mensajes de bienvenida en inglés.
Rutas de Alejandro Magno
Citroën
Día 11 de Agosto martes
Hemos
visitado el bazar, es un mercado impresionante y he comprado tres platos persas
de metal. La circunvalación a las capitales es amplísima. Otro joven me ha
obsequiado con un limón. La gente es muy amable con todos los del Raid. Vamos
camino de la costa del mar Caspio. Hemos hecho un alto en el camino bañándonos
en una piscina que había al paso. Un gran número de policías nos acompañan al
mando de un coronel. Un coche de los mismos nos acompañan en el baño. Ha
cambiado el paisaje, hemos pasado de una zona montañosa y agreste a un
verdadero vergel y además está lloviendo. Me recuerda Galicia. Continuamos
hacia el mar Caspio y cruzamos una llanura verde. (Ah, se me olvidaba escribir
que en Turquía vimos lavar la ropa a palos).
He visto
por primera vez el mar Caspio. Me ha llenado de sorpresa al ver que el agua no
es salada. Hemos armado un lío impresionante en una gasolinera. Nos habían
cobrado de más y hemos deshecho el lío en cuatro o cinco idiomas. Español,
iraní, inglés, francés y por si fuera poco el interprete era italiano. Nos
hospedamos en un pueblo llamado Gorgden.
Día 12 de Agosto miércoles.
Ha sido un
día agotador. Unos 400 Kms. De camino infernal. Todos los coches hasta los
topes de polvo. Los Meharis de una forma increíble y los tripulantes más. Hemos
hecho un alto en el camino, en una especie de cantina en medio de aquella
desolación. Todo es austero, polvoriento y sin vida. Cuando hacemos una parada
en un pueblo, es un acontecimiento. Todos los chavales alrededor de nosotros
pidiéndonos pitillos. Comimos en un restaurante y entramos en la cocina para
elegir la comida y cogieron la carne de la cazuela con la mano. Las comidas en
general no las aguanto. Por la tarde la carretera sigue igual o peor; teniendo
que cruzar un pequeño río sin puente. Los pinchazos se suceden. Hemos visto dos
tribus de nómadas. Nos hospedamos por la noche en un hotel de la ciudad de
Mascad. Esta ciudad tiene una entrada impresionante. Consta de grandes avenidas
paralelas. Entramos en la ciudad por un larguísimo paseo y con una enorme
pancarta nos daban la bienvenida a los participantes de Raid Citroën. Tiene una
iluminación perfecta. En general sus mercados y bazares son geniales.
Día 13 de agosto Jueves
Encontramos
muchos camellos y animales que cruzan la carretera. Hemos pasado por una zona
que era prácticamente un desierto. El aire abrasa y es muy veloz. Hace mucho
calor. Pasamos la frontera con Afganistán. Primero la aduana de Persia, muy
complicada. Hemos estado en ella cerca de dos horas. El control de los
vehículos es muy severo. A 20 Kms se encuentra la frontera y aduana afgana.
También muy complicada. A pocos kilómetros de ella nos han tirado las primeras
piedras. La frontera sólo está marcada en el mapa. Sólo hay desierto y ante
nuestra visita han improvisado unas tiendas para la gestión de visados y la
presencia del banco para facilitar el cambio del dinero. Se ve que es un país
muy poco poblado. La geografía sigue muy agreste y los pueblos de barro muy
pequeños. Todos usan turbante. En la frontera persa hemos podido comprobar la
poca educación de los franceses. Nos han hecho guardar cola y parecían
borregos. A más de cuarenta grados y con un viento abrasador. Llegamos al Hotel
Herat y ya habían llagado nuestros compañeros. Cenamos una comida típica, arroz
con carne. A nuestros compañeros Jorge y Vicente, se les ha roto la suspensión.
He dormido en una de las terrazas del hotel. Los jardines estaban llenos de
gente. Según nos comentan es un país tremendamente religioso. La pobreza debe
ser general. Un pueblo que apenas ha avanzado. Los soldados visten de una forma
desigual y con uniformes muy viejos.
Día 14 de Agosto viernes
Salimos a
las ocho de la mañana, cinco en España. A lo largo de la carretera hay soldados
con uniformes militares muy viejos. Aún no hemos visto una mujer. Este país es
una monarquía. Parece un país de leyenda. He recorrido ya casi 1000 Kms. por
todo el Afganistán. El calor es abrasador, 45 grados dentro del coche. Todo lo
que nos rodea es un verdadero desierto. Todo es un páramo sin fin. No hay
vegetación apenas y la que hay está
seca. Hasta ahora, sólo dos ciudades semejantes a pueblos y no vemos más
habitantes. De vez en cuando se ven grupos aislados de nómadas. Coches apenas
se ven en la carretera. Se nos ha quemado la instalación de los faros
antiniebla. Hay una bruma que apenas se ve el fin del horizonte. Hemos
encontrado con ansia un caudaloso río y todo el mundo se ha tirado al agua. Una
joven se ha bañado en bikini. Entonces los nativos han venido en manada y un
guardia nos ha hecho retirar los coches del río. Continuamos la ruta y pasamos
a la ciudad de Kandahar. He visto a mujeres tapadas por completo menos una
especie de rejilla en los ojos. Después de comer sobre las cinco de la tarde en
un parador muy rústico, después nos han desviado al aeródromo. Éste es muy
moderno, europeo y además es internacional. Tomamos coñac con hielo que nos
invitó Pipo. Pipo lleva hasta Kaboul a un hippy norteamericano y allí se
encontrará con una chica que viaja con él en auto stop.
En el
aeropuerto cenamos con Vicente y Jorge. Después de cenar vimos a dos chicas
afganas. Tenían un magnetófono con música europea. Les prestamos cintas
españolas y estuvimos tomando wisky escocés. Nos acostamos en una residencia
que hay en el mismo aeropuerto. Como normalmente el calor del día es abrasador,
el cuarto estaba como un verdadero horno. Apenas hemos podido dormir. Este
aeropuerto parece ser que está previsto que sirva de escala para los vuelos que
cruzan Asia hacia oriente lejano.
Día 15 de Agosto sábado
Citroën
Día de la
Ascensión del Señor en el mundo católico. (Treinta y cuatro años más tarde cuando
se está pasando al ordenador este diario, es
evidente que su autor cometió un error. El 15 de Agosto es la Asunción
de la Virgen María a los cielos). El día se presenta caluroso. La carretera que
cruza el Afganistán es una calzada sensacional, obra de rusos y americanos.
Está construida de hormigón armado con juntas de dilatación y sobreelevada un
metro para evitar la invasión de las dunas. La pista está muy bien señalizada,
cruzando infinidad de ríos, la mayoría secos, a través de un buen trazado de
puentes. Nos encontramos a menos de 350 Kms. de Kaboul. Unos kilómetros antes y
después de las ciudades y en los puntos estratégicos hay guardias haciendo
carrera. En un restaurante vimos un
cartel de toros de España en español. En las carreteras hay una señalización
muy curiosa. Hay curvas con unos relieves tan altos en el centro de la calzada
que es imposible pasar de una parte de la calzada a la contraria. Hemos hecho
una pausa en el parador de Ghazni y nos han servido una Coca Cola de bote. Para
abrirla ha sido un poema... Al final han encontrado el abridor y nada más
pinchar ha salido una proyección de bebida que me ha puesto perdido. Por tres
cocas 140 afganis ¡No está mal! Estamos llegando a Kaboul. La geografía ha
cambiado. El páramo lo hemos dejado atrás y vamos ribeteando unas montañas de
relativa importancia. A nuestra izquierda, es decir al Oeste, queda una gran
vértebra del Hidu - Kush (4708 y 4236
metros de altura sobre el nivel del mar). El cielo está semi nublado y la
temperatura dentro del coche es de 30º Hoy ha corrido viento fresco del Norte.
Hace tiempo venimos viendo guardias a lo largo de la carretera. Diviso unas
banderas y pancarta de bienvenida... ¡Ya hemos llegado a Kaboul!
Citroën
Día 16 de Agosto domingo
Ayer no
pude escribir nada más, no tuve tiempo. Kaboul me ha impresionado. La llegada
fue apoteósica. Llena de guardias, policías, etc. Nos hospedamos en la
Universidad de Kaboul. En nuestra habitación están los tres de Valladolid, la
catalana y su esposo Miguel. Visitamos Kaboul y me sorprendió el mercado, la
falta de higiene. Las comidas colectivas. Se venden muchas pieles de astracán.
Visitamos con frecuencia el restaurante europeo. Hemos conocido dos hermanos
catalanes muy simpáticos, ella es novia de un chico afgano. Aquí en la
Universidad han montado un gran bazar. Hoy he visto a Joel que mañana se va a
la excusión de las minas de una gran buda. Ahora son las doce y los chicos de
Valencia y los hermanos acaban de abandonar la universidad y se instalarán en
el camping. Todas estas experiencias me están emocionando mucho. El viaje, las
anécdotas, las aventuras... Este verano para mí es sensacional. Es el trampolín
para lanzarse al agua de los viajes. Los de Valladolid y el matrimonio han
salido para el regreso a occidente. Los comercios están llenos de gente del
Raid. Las anécdotas se suceden sobre todo con el idioma. Las drogas se venden
con facilidad. Se comentaba que hoy había algún compañero drogado en la
universidad. Las mujeres están totalmente tapadas. Hay alguna, sobre todo
jóvenes que visten a la europea. Me voy a la cama, hasta mañana. Hoy no he
podido oír misa, creo que había una a las diez de la mañana...
Día 18 de Agosto martes
Ayer no
pude escribir el diario. Por la mañana preparamos los coches. Sobre las doce
fuimos a comer al restaurante europeo. Por la tarde de compras. Compramos
gorros de astracán, pieles, abrigos, objetos de adorno y algunas joyas. Se
podía adquirir sables antiguos y fusiles de la reina Victoria. Por los mercados
nos acompañaron María Rosa y Sana, el afgano. Cenamos en el restaurante europeo
y regresamos a la universidad. Al principio Kaboul me deprimía, pero al final
de este día me agradaba más. Regateaba con los tenderos en la calle de las
pieles sobre los precios. Hoy salimos de Kaboul sobre las seis de la mañana.
Sólo quedan en la universidad Miguel y Maria Rosa. He sentido nostalgia al
dejar la universidad, aquellas paredes que me han albergado... En Kaboul quedan
muy pocos coches ya. ¡Adiós Kaboul! A muy pocos kilómetros hemos visto un
accidente de un 2 CV que por el distintivo de la puerta supimos que se trataba
de un compañero del Raid. Posteriormente nos comunican que uno de ocupantes ha
muerto y otro está gravemente herido. El camino de regreso sigue siendo
ardiente.
En el
mismo río que al ir, me he dado un baño. El día ha sido agotador muchos
kilómetros y mucho calor. La gente está poco disciplinada en la carretera. Se
paran sin dar las luces de noche. Todos lo pueblos se preparan para fiesta de
la independencia. Hay chicas ensayando el desfile. Dormimos en el Parador de
Herat. A las tres de la mañana vinieron María Rosa y Miguel.
Citroën
Día
19 Agosto miércoles
Salimos camino de la
frontera ¡Adiós Afganistán! Nos encontramos con una gran tribu de nómadas acampados
con motivo de una feria de ganado. Ya hemos cruzado la frontera de Afganistán.
Nos encaminamos hacia Mash’had para dormir en Sirvan. Antes de salir de
Afganistán se voló mi gorro de piel con gran disgusto por mi parte. Lo busqué
hasta que un viajante que caminaba por la carretera lo encontró. La carretera
hasta Mash’had es, menos algunos tramos muy malos, el resto es bastante bueno.
Hemos comido en una casa de barro abandonada, he podido comprobar el estilo de
construcción iraní. Hacia las diez de la noche hemos llegado a Sirvan porque
hemos quedado con Miguel y su hermana. Cerca de nosotros acampan unos
franceses. Hay un ruido de agua cerca de un arroyuelo.
La carretera está próxima y es muy mala. Estamos en una llanura y el suelo presenta un aspecto como si hubiera habido corriente de agua o inundaciones. Después de acampar, sin tienda de campaña porque la noche era muy cálida, metido en mi saco de dormir, puede contemplar un espectáculo inédito para mí. El cielo estaba saturado de constelaciones y la ausencia de luces cerca, permitían brillar a las estrellas y alumbrarnos en plena noche como nunca lo había visto. No era necesario encender ninguna lámpara, el reflejo era suficiente. Era como un crepúsculo interminable.
La carretera está próxima y es muy mala. Estamos en una llanura y el suelo presenta un aspecto como si hubiera habido corriente de agua o inundaciones. Después de acampar, sin tienda de campaña porque la noche era muy cálida, metido en mi saco de dormir, puede contemplar un espectáculo inédito para mí. El cielo estaba saturado de constelaciones y la ausencia de luces cerca, permitían brillar a las estrellas y alumbrarnos en plena noche como nunca lo había visto. No era necesario encender ninguna lámpara, el reflejo era suficiente. Era como un crepúsculo interminable.
Al cruzar Mash’had hemos
visto que todo el país está en fiestas y desfilaban por las calles tres
camiones que portaban los retratos del Sha, el emperador, su esposa, la
emperatriz y su hijo, el príncipe
heredero, acompañado con una gran algarabía de los chavales.
Día
20 de Agosto jueves
Cruzamos el tramo peor de la
nefasta carretera, por llamarla de alguna forma. El calor es sofocante, el
camino será malo hasta llegar a una ciudad llamada Psat. Después la geografía
cambia y nos encontramos con un vergel muy cerca del mar Caspio de nuevo.
Dormimos muy cerca de Amol. Cenamos con unos alemanes muy cachondos. Algunas
casuchas del camino, me recuerdan a nuestra Galicia. El hotel donde hemos
pasado la noche era muy bueno.
Día
21 de agosto viernes
Vamos camino de la capital
de Teheram, la zona sigue siendo verdosa. La vegetación y los árboles suben
hasta las mismas cimas de las montañas. Es cierto que nos hemos perdido de la
ruta preconizada oficialmente y estamos conociendo nuevos itinerarios, por
supuesto diferentes al viaje hacia Kaboul. Pero nos alegra ver que todos los
pueblos que cruzamos están en fiesta, se debe de tratar de una fiesta de índole
nacional. El cielo está nublado y la temperatura es más bien baja. Llegamos a
Teheram. De nuevo en esta bella ciudad. Al llegar a esta ciudad, nos informan
que la chica de Barcelona se ha quedado en Mash’had con síntomas de tifus. Lo
cual comunicamos que causa baja en el Raid. Vicente y Jorge han tenido
problemas con el radiador. Miguel y María Rosa han llegado bien al control. El coche
de Joel ha tenido un problema con el cambio, les he prestado mi ayuda.
Día
22 de Agosto sábado
Nos encontramos en la
autovía de circunvalación hacia la salida de la ciudad. Anoche cenamos en un
restaurante de estilo europeo con aire acondicionado y música ambiental.
También comimos en un auto servicio. Persia me ha encantado, hemos cruzado
ciudades modernas, llenas de vida. Muy bien urbanizadas. Teheram me ha gustado
mucho. A la salida vemos el barrio industrial. La juventud la veo muy moderna y
progresista. Se ven muchas chicas vestidas a la europea, aunque muchas llevan
encima una túnica como si fuera un velo. No lo utilizan para cubrirse, más bien
para coquetear sujetándose el velo con la boca. Nos hemos bañado cerca de un
puente derruido. Algunas personas nos contaron que había sido el agua y otros
que había sido un terremoto. El puente estaba muy bonito y tiene una
inscripción que debe de hacer constar la fecha de su construcción. Después
hemos comido en el campo.
Acabamos de pasar por Tabriz,
ciudad enorme y tremendamente iluminada. Nos faltan para la frontera con
Turquía más de 200Kms. Dormimos cerca de la aduana para cruzar temprano.
Día
23 de Agosto Domingo
Hemos amanecido en la
frontera turca con otros dos compañeros. Anoche pasó un incidente lamentable
entre Jorge y Vicente, los valencianos, hoy ya se ha solucionado. Al amanecer
contemplamos que estábamos cerca del monte, del cual habla las Sagradas
Escrituras, que fue donde se paró frente a él el Arca de Noé. El monte Ararat
(5165 m. De altura). Así se le denomina en Armenia. Y entre los turcos y
persas, respectivamente, con los nombres de Aghri Dangh (monte áspero) y Kuhi
Nuh (montaña de Noé). El día transcurrió sin novedad. Yo conduje el coche de
Miguel y María Rosa pero con mi compañero de viaje. Dormimos en una arboleda.
Pasamos por un puente colgante muy estrecho y nos sorprendió que unos chavales, posiblemente pastores, se
dedicaban a coger a las cabras y tirarlas al río. Hemos acampado con muchos
franceses y belgas en un lugar cerca de la carretera. El camino de regreso nos
ofrece el mismo aspecto que a la ida. Parece que Turquía, toda ella está
ocupada militarmente. Unos militares apuntándonos con sus fusiles nos dicen que
nos paremos. Nos piden el certificado de vacunación del cólera.
Día
24 de Agosto Lunes
Salimos de Recinchan,
habíamos acampado en sus afueras y nos encaminamos hacia la zona mala de los
vados. Cruzamos este nefasto terreno y viajamos hasta Ankara y en un hotel nos
hospedamos. Los niños nos siguen tirando piedras.
Día
25 de Agosto Martes
Vamos camino de Estambul que
dista de aquí unos 400 Kms. Ya sólo nos quedan cuatro días para llegar a
París. Hoy cruzaremos en el ferry a la
parte europea de Turquía. Asia me ha gustado como aliciente y experiencia. El
mejor país de los tres asiáticos que hemos visitado, el mejor sin lugar a
dudas, ha sido Persia. Después Turquía y por último Afganistán. Esto sobre el
nivel de vida, pero en cuanto a atracción en plan personal y como simpatía,
Irán y luego Afganistán. En Persia la gente es muy cariñosa y muy amable. Me
han quedado muy buenos recuerdos de Irán. Por otro lado Miguel quiere quejarse al Gobierno Militar por el
comportamiento de los soldados con nosotros en la carretera. De pararnos para
pedir tabaco y echar al alto apuntando con el arma.
Llegamos a Estambul. Todo
bien. Tenemos noticias sobre el estado de la compañera catalana. Se encuentra
en Teherán mejorada. A media tarde emprendimos viaje a Edirne. Dormimos en la
misma habitación con los franceses. En Estambul la pareja de la chica catalana,
como anécdota, nos contaron que habían buscado la torre de Pisa en Venecia.
Día
26 de Agosto Miércoles
Pasamos frontera de
Bulgaria. Hemos recorrido toda Bulgaria. Ahora me ha gustado más que antes, en
el viaje de ida. Hemos comido maravillosamente y barato. Cruzamos Sofía por
todo el centro y me ha gustado mucho más que la vez anterior. Es de suponer que
crucé la ciudad por otros lugares menos importante que la parte céntrica e
histórica de la capital. Me parece una ciudad muy dinámica y con solera
europea. Por la tarde hemos pasado la aduana, en la cual, un policía búlgaro ha
exclamado: ¡La España de Franco!
La agricultura en Bulgaria
es sensacional. Amplias zonas de frutales y vides. Las mujeres las hemos
encontrado trabajando en las carreteras y el campo. Hemos pasado la noche en un
motel de carretera hacia Belgrado a unos 100 Kms. de la ciudad. La mayoría de
los coches de la ruta son de matrícula alemana.
Día
27 de Agosto Jueves
Vamos camino de Belgrado. La
mañana está muy húmeda, hay relente y una pequeña neblina, me recuerda las
mañanas de Galicia. Hoy pasaremos a Italia para dormir en Venecia. Comimos en
un motel de carretera. Proseguimos viaje hasta Trieste, pasamos la frontera y dormimos
en Mestre, en el hotel Sirio. Esta ciudad es la parte terrena más cercana a
Venecia. Cenamos en un restaurante muy elegante. Fue un momento bueno, me
acordé de Margarita, ya que había una italiana que se parecía a ella. Además,
la música de fondo me recordaba viejos tiempos.
Día
28 de Agosto Viernes
He recorrido Venecia en
vaporetto hasta la célebre plaza de San
Marcos. He recordado a Juan XXIII que fue patriarca de Venecia unos años. Me ha
gustado mucho esta ciudad. Es una ciudad para volver a gozarla. Sus casas sobre
el agua, las palomas de la plaza. El templo de San Marcos donde fue patriarca
el Papa bueno. Tanto arte por doquier. Es una ciudad de capricho. Los medios de
locomoción son todos marítimos. Es muy romántico el ambiente de sus calles, de
sus canales.
Ahora nos encamonamos hacia
la frontera de Francia recorriendo hasta Turín la auto estrada del Norte
de Italia. Me agrada escuchar como hablan los italianos. Hemos hecho un alto en
un restaurante, donde había un gran supermercado. Un mirador nos permitía
contemplar la velocidad de los coches en la autopista. Circunvalamos Turín que
se ofrecía como una gran ciudad industrial. He evocado mis viejos tiempos en mi
educación salesiana. He recordado a Don Bosco y la casa madre de la congregación
salesiana. Salimos de Turín camino de los Alpes. En la cima de un tremendo
puerto se encuentra la aduana. Encontramos a dos coches españoles que no
correspondían a nuestro viaje, matrícula de Barcelona y de Gran Canaria.
Por recomendación de la organización del Raid, debíamos eludir Suiza, porque iban a realizar un severo control sobre plantas, flores y especies. Por este motivo hubo una gran dispersión hasta encontrarnos otra vez todos en Francia. El monte que cruzamos era el Mont-Canis (3320 metros) y la frontera está situada en el Paso de Mont Cenis a 2083 metros de altura. Los paisajes son sensacionales y los pueblos se ocultan entre las bruscas montañas. Hemos visto un viejo monasterio que al parecer lleva el nombre del monte que cruzamos. Se ve que puede ser del Cluny. Nos encaminamos hacia Lyon. Es ya casi de noche y viajamos a 2384 metros ya comenzando a descender este monte. La temperatura la hemos tenido de 18º y algo de niebla. En estos momentos comienza a llover. Es la primera vez que llueve en el viaje y lo hace relativamente de forma copiosa. Un río burlando los pequeños pueblos se deja escapar de las montañas alpinas.
Por recomendación de la organización del Raid, debíamos eludir Suiza, porque iban a realizar un severo control sobre plantas, flores y especies. Por este motivo hubo una gran dispersión hasta encontrarnos otra vez todos en Francia. El monte que cruzamos era el Mont-Canis (3320 metros) y la frontera está situada en el Paso de Mont Cenis a 2083 metros de altura. Los paisajes son sensacionales y los pueblos se ocultan entre las bruscas montañas. Hemos visto un viejo monasterio que al parecer lleva el nombre del monte que cruzamos. Se ve que puede ser del Cluny. Nos encaminamos hacia Lyon. Es ya casi de noche y viajamos a 2384 metros ya comenzando a descender este monte. La temperatura la hemos tenido de 18º y algo de niebla. En estos momentos comienza a llover. Es la primera vez que llueve en el viaje y lo hace relativamente de forma copiosa. Un río burlando los pequeños pueblos se deja escapar de las montañas alpinas.
Jorge, el valenciano
estudiante de periodismo, sin lugar a dudas es el español que con más
vehemencia está viviendo esta locura...
Día
29 de Agosto Sábado
Hemos
dormido en el coche. Por la autorruta N-6 nos encaminamos a la ciudad de París.
El cielo está nublado y llueve de forma intermitente. ¡Hoy acaba el Raid París
Kaboul París, 29 de Agosto de 1970! Dentro de unas horas, París de nuevo. Por
la tarde fuimos al control. Los familiares de los participantes franceses se
agolpaban para saludar a sus familiares que llegaban del largo viaje. Nos
ofrecieron una cena donde todos celebramos el regreso felizmente. Jorge y
Vicente llegaron los últimos. Celebramos la despedida con la catalana y el
chico de Lyón con champán. Por la noche dimos un paseo por San Germen de Pret.
Había nostalgia por la finalización del viaje. Dos chicas se vistieron de
afganas con el burca. Los de Valladolid, tienen un problema de dinero y hay que
ir al aeropuerto de Orly para prestarles dinero.
Día 30 de Agosto Domingo
Salimos de
París por la autorruta A-6 camino de Madrid. Los demás españoles salieron a las
12 de la mañana y entrarán a España por Endaya. Nosotros decidimos entrar en
España por Lepertus y seguir toda la costa Mediterránea hasta Valencia y
después hasta Madrid. Años más tarde mi padre me informó que por esta misma
frontera abandonó España hacia el exilio...
Adjunto
documentos transcritos de los originales
Trabajos que todos los participantes en el Raid PARIS KABOUL PARIS 1970, tuvimos que presentar. Esta es la muestra de dos de ellos:
Trabajos que todos los participantes en el Raid PARIS KABOUL PARIS 1970, tuvimos que presentar. Esta es la muestra de dos de ellos:
El Melonero
Hacía ya varias horas que habíamos salido del
control de Herat, el Sol nos caía encima con toda fuerza, envuelto en una fina
calima que dejaba borroso el espejismo en el que se perdía la carretera. Era la
última etapa antes de llegar a Kabul, mil cien kilómetros de desierto en línea
recta. El calor nos aturdía y discutíamos sobre cualquier tema con tal de
romper la monotonía y el sordo ronroneo del motor. Cincuenta grados marcaba el
termómetro.
Vimos camellos solitarios que rebuscaban con el
hocico debajo de las piedras para encontrar algo de humedad o una brizna de
hierba, y levantaban la cabeza al oírnos pasar, mirándonos extrañados con su
cara de aburrimiento. De vez en cuando, alguna caravana se recortaba en la nube
de calima. Cruzaban la carretera y volvían a desaparecer, y nos hacíamos
preguntas con un involuntario matiz filosófico.
¿De dónde vendrían por ahí?
¿A dónde irá, si no hay nada?
Y seguíamos tragando kilómetros, pero parecía que
siempre estábamos en el mismo sitio. Cada dos o tres horas parábamos y nos
mojábamos la ropa con el agua del bidón y aprovechábamos para comer una tajada
de sandía. Nunca hubiéramos pensado que las sandías se conservaran tan frescas
por dentro. Pasó un Mehari suizo y nos saludamos. A bocinazos, como si hubiera
en el desierto otra cosa que nos pudiera distraer de su pasada. Iban los dos
con la cabeza envuelta en turbantes blancos que habrían comparado en el bazar
de Herat. Esperamos unos minutos hasta que desapareció el rumor a lo lejos. Ni un
solo ruido. El silencio pesaba tanto como el sol o el polvo…
¿Vamos?
¿Sí, vámonos?
El Hindu Kush
Echamos agua en los asientos y otra vez en marcha.
Cuando arrancábamos pasaron unos franceses con los que habíamos cenado un par
de días antes y nos saludaron y se perdieron envueltos en el lago de aire
caliente que brillaba tembloroso a lo lejos.
Sabíamos que a la derecha estaba en Hindu Kush y a
veces, fijándonos bien, se adivinaba su impresionante silueta. ¿No hubiera sido
mejor atacar sus puertos a cuatro mil metros que eternizarnos en esta
interminable recta? Pero ya en Mashad unos canadienses que venían de Calcuta
nos habían advertido que se tardaba una semana en jeep. Y sólo teníamos día y
medio. Prometimos volver algún día y atravesar el imponente macizo.
Ya comenzaban a verse algunos huertos, apretados
en las riberas de algún pequeño arroyuelo, chupándole la escasa agua que les
traía de la montaña. Pero ahora nadie los cultiva, estaban todos los campesinos
al borde de la carretera.
Los niños corrían y gritaban alborotados, y los
viejos enturbantados, sentados en cuclillas, nos miraban pasar filosóficamente
sin parecer que le importara mucho. Los niños nos extendían dos dedos en uve,
como signos churchilianos de victoria, y gritaban “Mister, sigaret, sigaret,
mister” “Lo siento, no sigaret, finiahed”. Y, resignados, se volvían a poner en
cuclillas, esperando al otro mister. Excepto algún que otro inconformista que
nos despedían amistosamente a pedradas.
Kandahar debía estar cerca, pues ya se veían más
rebaños de ovejas y más camellos. Y también se veían casas de adobe, con
pequeñas cúpulas que se multiplicaban y se confundían con las dunas donde
morían las estribaciones del Hindu Kush.
La avenida de entrada en Kandahar estaba bordeada
de pinos. Eran la primera sombra que veíamos desde Harat, y había un militar
bajo cada árbol. Llevaba uniforme de gala para recibirnos, los pantalones
azules o grises y hacíamos esfuerzos por ver dos soldados vestidos de igual
manera.
Desde muy antiguo, Kandahar era el centro de
enlace de las caravanas que unían Kabul con Herat, Handahar, Karachi o Teherán.
Después de comer nuestro tradicional ahish kebab en un hotel (que anunciaba
“paychedelio ambianco” a los hippis en busca de paraísos artifíciales), fuimos
a ver el bazar.
Bazar de Kandahar… Sólo meses atrás estas palabras
nos sonaban a sueño inaccesible. Bazar de Kandahar, con sus sedas,
lapislázulis, pulseras de oro y topacio y alfombras de Boukhara. Por la
estrecha callejuela del bazar circulaban burros, bicicletas, y algún motorista
con aire de mucha dignidad. Estos últimos solían ir vestidos con un amplio y
elegante pijama azul y tocados con un gorro como el de Nehru.
Nadie vocea su mercancía. Frente a una tienda de
relucientes cacerolas un panadero tenía amontonados sus panes (pan-suela o
pan-servilleta, como los llamábamos) y compramos unos cuantos para acompañar
una lata de sardinas que todavía teníamos en reserva. Como de costumbre, una
manada de niños nos sigue, riéndose de nuestros pantalones cortos, pidiendo
cigaret, mister (¿creerán que es una sola palabra?) y tratando guiarnos cada
cual a la tienda de su padre. Los viejos, ellos, siguen en cuclillas con su
actitud de eterna espera, como si desde hace siglos esperasen a que ocurriera
algo por lo que valiera la pena moverse.
El colorido está en todas partes: en las frutas,
en los vestidos de las mujeres, en los camiones aparcados que están pintados
como si fueran guiñoles, en las fabulosas boukharas que se encuentran hasta en
la más humilde casa de té y que respetan los nativos descalzándose
religiosamente antes de entrar a tomar su “chai”. Entramos en una de estas
casas – nuestra escolta se quedó fuera – y pedimos “two chai” a un individuo
con cara de haber participado en la matanza del Khiber. Ensayamos la posición
de loto, pero nuestras caderas dolían y probamos a ponernos en cuclillas, como
la hilera de afganos que estaban tomando el té en la alfombra de enfrente. Al
rato desistimos, mientras los afganos reían llenos júbilo, y nos sentamos
llanamente en el suelo a tomar nuestro té verde. Afuera se oía el murmullo del
bazar, pero los clientes estaban en total silencio, bebiendo a pequeños sorbos,
mojando en el té un terrón de pan de azúcar y dejando que se les derritiera en
la lengua, como si se tratara de algún misterioso ritual.
Nos calzamos y salimos. Las hordas de niños se
habían disuelto y pudimos pasearnos tranquilos. Dos herreros daban forma a una
gran paila a golpes de martillo que retumbaban por toda la calle. Nos alejamos
de ahí huyendo del ensordecedor ruido y doblando una esquina aparecimos frente
a una tienda donde un anciano de ojos mongoles vendía espingardas y rifles
viejos, seguramente parte del botín que quitaron a los ingleses en el paso de
Khiber. Las espingardas tenían arabescos de marfil, y varias de ellas todavía
funcionaban. El viejo nos miraba con los ojos casi cerrados y no parecía
molestarle que estuviéramos hurgado en los mecanismos. Husmeando en la
trastienda descubrimos un samovar de cobre que desplegó bajo una capa de polvo
una docena de medallas de premios concedidos en ferias. Logramos distinguir
entra las retahílas de caracteres cirílicos algunos nombres que nos eran
familiares: Moscú, San Petersburgo, Odesa y, naturalmente, las fechas que
evocaban tiempos de los Romanov: 1900, 1899, 1901.No lo pensamos más:
¿Cuánto? … ehh… How much? Y frotábamos pulgar
contra índice.
El anciano sonrió, cerrando todavía más sus ojos,
y negó con la cabeza.
Debe de ser algún recuerdo. No insistas.
Pero debió de comprender y rápidamente abrió dos
veces sus manos con los dedos extendidos. “¿Twenty?” le dijimos, “No, no,
¡ten!”
El anciano, como indignado, empezó a frotar las
medallas con el borde de la manga y nos soltó una perorata en árabe, señalando
las inscripciones,
Twenty, twenty, y seguía frotando las medallas y
abriendo y cerrando el grifito. “Ten dollars, o nos vamos”, e hicimos ademán de
salir. Soltó un gruñido o una palabra en árabe y extendió la mano para recibir
su billete de diez dólares que se quedó examinando.
Salimos encantados con nuestra tetera rusa, y ya
en la calle nos paramos a observarla mejor. Tenía en la parte baja más
detalles, algunas en francés, y excepto un asa que faltaba, estaba en buen
estado.
Se iba haciendo tarde y Kabul quedaba todavía
lejos. Íbamos hacia el coche cuando pasamos por un puesto de sandías y melones,
custodiado por un hombre de piel coloreada y suave y ojos oblicuos. Estaba con
varios amigos, todos en cuclillas y silenciosos, en eterna espera.
Al vernos las piernas desnudas rompió a reír,
enseñando una reluciente dentadura de oro, y sus acompañantes le corearon.
Nosotros dos nos mirábamos sin comprender muy bien tanto escándalo, pero al
cabo de un rato se calmaron y nuestro hombre se levantó y muy decidido, sin
preguntarnos nada, cogió un melón y lo puso en un platillo.
No, no, queremos una sandía, y le señalábamos el
otro melón. Nuestro hombre nos sonrió comprensivo, cogió otros tres melones,
los puso en el otro platillo y alzó victorioso su balanza. Pero no parecía
estás bien la medida, así que tomó un ladrillo y lo añadió a los tres melones.
Pero, oiga, queremos una sandía, san-di-a, y nos
acercamos a coger una. Nos paró levantándonos los brazos, y empezó a
explicarnos algo muy seriamente, mientras sus amigos asentían sonriendo. No
sabíamos si reírnos o coger una sandía, y ponerla en el platillo a la fuerza.
Seguía hablándonos, y ahora había dejado a balanza en el suelo y hacía grandes
gestos, señalando sus melones y sus sandías, y pedía su opinión a los otros y
todos decían que sí y sonreían.
Oye, vamos a sacarle una foto con sus melones.
Pero al ver brillar la cámara, todos se pusieron en pie de un salto y se
colocaron alrededor del melonero. Por nada del mundo iban a perderse el salir
en una foto. Y el melonero, no dispuesto a que le fotografiaran haciendo trampa
con las medidas, paró por fin de hablar, cogió las dos primeras piedras que
encontró, las puso en el otro platillo y alzó la balanza comprobando
triunfalmente que ambos lados pesaban lo mismo.
Sonó el chasquido, y no aguantando más, soltamos a
carcajada. El melonero nos miró sorprendido, miró a sus compañeros, y acabaron
todos riendo con nosotros.
Siendo al parecer imposible comprarle una sandía,
y viendo el trabajo que había costado pesar el melón, le ofrecimos unos afganis
para que lo cobrara. Muy ofendido, nos puso el melón en las manos y se negó
rotundamente a recibir nada.
Bueno, no comprendimos muy bien lo que había
pasado y nos despedimos de él agradeciéndole el regalo. Sonreía, y miraba
orgulloso a sus amigos que le correspondían la sonrisa, y mientras montábamos
en el coche nos decía adiós con la mano.
Dispersamos los niños que se arremolinaban
alrededor del Dyane y tomamos la ruta de Kabul. Todavía quedaban unos
trescientos o quinientos kilómetros.
José Manuel Cort Sanz
Santiago Ruiz-Morales
La Ruta de Alejandro Magno
Qué bonito es estar loco
Miste, mister…
Asia es algo muy distinto a lo que esperábamos, a
la imagen que nos habíamos formado a través de las novelas o de las películas.
Asia ha superado la época en la que el extranjero
se le llamaba “ben saib”, ahora se le llama “mister”. Es 1970 y un continente
en trasformación. Es otro paso hacia delante.”
Pero dejemos de teorizar. ¿Por qué nos fuimos al
Afganistán en coche? En casa dijeron “porque estáis locos”. Cuando nos
entrevistaron por televisión la expresión fue dulcificada “estos jóvenes
‘chiflados’ se van a…”. Pero nosotros considerábamos que estábamos
perfectamente cuerdos. En cualquier caso y si alguien creyendo que nuestro
viaje fue una acción de personas no demasiado centradas, yo recuerdo el slogan
que un amigo mío, publicitario, puso de moda en España: “Déjese querer por una
loca”. Por ahí van los tiros. Si esto ha sido una locura es francamente bonito
estar loco.
¿Ha sido difícil correr un raid de casi 17.000
kilómetros? Bueno. Para nosotros fue todavía más dificultoso conseguir la
documentación… y el dinero.
Cuando todavía en Barcelona, repasábamos los mapas
del recorrido imaginábamos las mil y una aventura que podían ocurrirnos, creo
que no acortamos casi ninguna. Asia a pesar de los “mass media” sigue quedando
muy lejos, plasmada falsamente en unos libros de geografía que, no lo había
sabido hasta ahora, merecen la pena ser quemados.
¿Qué hace falta para atravesar Francia, Suiza,
Italia, Yogoslavia, Bulgaria, Turquía, Irán y Afganistán, en coche y con solo 29
días de tiempo? Evidentemente pocas cosas: Los 29 días, un coche y sobre todo
ganas.
¿Lo pasamos mal en algún momento? Claro. Era parte
de la emoción del viaje. Pero, sinceramente, esperábamos encontrar muchas mas
dificultades. Pienso que la peor fue la inexperiencia. Hicimos París Belgrado
en una sola etapa. Nos íbamos turnando en el volante y llegamos francamente
cansados. Nos sirvió para aprender que en un raid de este tipo hay que
dosificar fuerzas. Lo importante es dividir las energías. Llegar al control a
tiempo, claro, pero sin estar agotados. Y tal como teníamos planeado el
recorrido se podía hacer perfectamente. Había, repito, que dosificarlo.
París Belgrado no es una etapa con problemas.
Circulamos de noche, nos dieron la salida a las 21 horas, y nos encontramos con
toda la circulación que regresaba de vacaciones. Cada 4 o 5 horas nos
relevábamos. Para nosotros las carreteras eran totalmente desconocidas, en esto
nos llevaban ventaja los coches franceses o suizos, algunos de los cuales las
conocían palmo a palmo. No hubo problemas en las paradas para estirar las
piernas durante un rato.
Nos causó una cierta emoción la entrada en
Yugoslavia. Los españoles solo podemos entrar en los países de Este mediante un
pasaporte especial, facilitado para un solo viaje. Era un poco la fruta
prohibida, la manzana que Eva nos daba. El país nos sorprendió favorablemente,
como nos pasó con Bulgaria donde las características de raza y carácter del
hombre centroeuropeo se hicieron sentir con mayor fuerza. Tuvimos problemas para
entendernos. Recuerdo una anécdota. Paramos a desayunar en un restaurante
situado junto a la carretera. Tratamos de explicar a la camarera cual era el
menú que deseábamos. La muchacha asentía
con la cabeza. Probamos en francés y en inglés. En la mesa de al lado otro
equipo del raid trataba de hacerse entender en alemán. La camarera seguía
diciendo que sí. Al final a todos nos trajeron huevos al plato. Pero ¡qué
caramba! Estaban buenos.
Al regreso comimos en Sofía. Indudablemente fue la
ciudad que más sorprendió. El contraste era para nosotros mucho más fuerte que
el que sentimos en las capitales asiáticas. Su monumentalidad, la frialdad de
su gente… Sentimos algo parecido a lo que un habitante de un iglú del Polo
Norte sentirá al llegar a París.
Pensamos que Bulgaria era una nación que lucha por
abrirse paso, pensamos… muchas cosas y nos desesperaba un tanto no podernos
entender con la gente. Estábamos allí, en medio de ellos y sin embargo
estábamos incomunicados. ¿Cómo es el hombre de la calle en Bulgaria? No lo sé.
Pero sacamos una buena impresión de su silencio.
Por la noche ya estábamos en Turquía. Fueron 29
días devorando países, apartando de nuestra mente la idea de quedarnos en un
punto cualquiera y convivir con sus gentes. Para nosotros la carretera era un
poco un tubo de cristal que nos permitía ver el paisaje, pero no nos dejaba
entrar en él.
Estambul, al final de una recta, era el caos más
perfectamente organizado que jamás he visto. Allí había ya que olvidarse de
cómo se conducía en nuestra ciudad. Hay que adaptarse a una nueva vida.
Los días que pasamos en el “city center” del
fallecido imperio otomano serán difíciles de olvidar. ¿Por qué, por ejemplo, no
se respetan las señales de tráfico y en cambio no se producen accidentes? Es
difícil de comprender, supongo, para toda mentalidad occidental. Porque, aunque
todavía no habíamos cruzado el Bósforo ya estábamos en Asia. Es el pueblo y no
la tierra lo que une o separa.
¿Y las noches? ¿Qué se dicen de las noches de
Asia? Su cielo parece mucho más estrellado que el nuestro, apto para excitar la
imaginación de un poeta.
Nosotros dormíamos dentro del coche, de nuestro
Dyane, que habíamos habilitado para convertirlo en casa durante la noche. Es
prácticamente imposible explicar lo que se siente cuando tumbado en el coche,
la capota recogida, y teniendo como techo una cúpula de estrellas uno comienza
a pensar. Quizás eso sea la libertad.
Pero… había que pasar el siguiente control, volver
a la realidad. Carretera, carretera, carretera. Los ferris del Bósforo nos
avisaron de que cambiábamos de continente. Estábamos atravesando esos lugares
que el turismo normal no ve. El interior de los países, la realidad de los
problemas.
En Turquía nos chocaban los niños sin escuela y
las caravanas militares. Parecían dos castigos a los pecados del hombre. El
exotismo que para nosotros pueda representar una mezquita lo rompía la
presencia de un tanque o un soldado armado de metralleta.
Atravesamos los primeros trozos de pista. La zona
de los vados. Los pasamos de noche, buscábamos alguna emoción y tuvimos emoción
y resfriado. Nos despertaron los ladridos de un perro que acompañaba un rebaño
de ovejas
Aquella mañana cambiamos las ruedas. Era
aconsejable la banda dura. Nuestro Dyane se estaba portando francamente bien.
Por cierto, nosotros lo llamábamos “Moshé Dayan” por su similitud de
pronunciación con el ministro israelí. No tuvimos ni una sola avería en todo el
viaje, ni un solo pinchazo. Eso sí, se nos rompió el parabrisas delantero de
noche y en pista. La piedra la había lanzado un compañero que ni tan siquiera
se dio cuenta de ello. Estábamos muy cerca de Mashad y la primera agencia de
Citroën nos solucionó el problema.
Teherán había sido un paréntesis en nuestro viaje
por Asia, presenta el aspecto de una ciudad incorporada plenamente a occidente.
Su ritmo de vida, la actitud de sus gentes, la industria que la rodea. El bazar
es un rincón aparte aquello sí que es la Persia de los libros de texto. Pero
las grandes plazas, las anchas avenidas, las bebidas de cola y las agencias de
las grandes compañías aéreas, nos hacían sentirnos como en casa.
De Teherán hacia adelante. Hacia Herat, Kabul y el
regreso. Paso de frontera aparentemente improvisado en Persia. Cola, larga
cola, por cierto. Allí pude comprobar, como en otros puntos de nuestro viaje
que todo lo que tiene de aventura el recorrido que hemos realizado va a
desaparecer. Carreteras anchas y bien cuidadas se están construyendo junto a
las actuales pistas. El progreso resta belleza salvaje y la sustituye por otra
diferente, la belleza del ordenador y la informática a la que nuestras
mentalidades no están desde luego acostumbradas.
Herat, ya en Afganistán, era el contraste de
nuestro tiempo. Una ciudad moderna con hoteles que envidiarían muchas ciudades
europeas y mentalidad oriental. Pasamos el control y seguimos camino. No
pudimos resistir la tentación de sentarnos un rato en la carretera, sentir el
calor de una noche tibia, mirar las estrellas y charlar un rato. La carretera,
sin tráfico, e iluminada tan solo por la Luna era un espectáculo de los que no
se repiten con frecuencia. A un lado y a otro del desierto jugando a las
sombras. De repente un control de policía: “pueden continuar”. El camina hacia
Kabul fue penoso. No estábamos acostumbrados a las temperaturas tan elevadas.
Fue quizás el día más desesperante. Un río mitigó la situación.
Kabul se abrió ante nuestros ojos cerca de la una
de la madrugada. Estaba vacío. Tan solo los agentes de tráfico que esperaban
nuestra llegada. Una ducha y una cena. Un placer de mitología griega de cuento
oriental.
Kabul fue el espectáculo distinto con el que nos
enfrentamos cada día. Las mujeres cubiertas de pies a cabeza. Los turbantes,
las mezclas de razas. Y un contraste: los hippies. Porque Afganistán es la
antesala del Asia paradisiaca donde el hippie se ha refugiado. Es el camino
hacia el Paquistán, la India, el Nepal. Santuarios de una cultura de una
cultura distinta, mitificada, con razón, por la intelectualidad occidental.
París Kabul, faltaba Kabul París y lo logramos. El
regreso, aunque más apretado de tiempo fue más fácil, teníamos ya una
experiencia.
¿Qué fue lo más importante del viaje? Haber:
convivido con gente tan distinta de lugares tan lejanos. Habernos acercado a
ese mundo que lucha por conocernos a nosotros, por mejorar tu status de vida.
Porque el primero, el segundo y su Tercer Mundo sean uno solo.
CARRERAS-BUESO-DAROCA
CAPÍTULO VI. El 2 CV y los jóvenes españoles.
En este capítulo, es preciso homenajear a los jóvenes españoles que durante aquel agosto de 1970, participaron en el viaje Madrid Kaboul Madrid y redactaron dentro de las normas exigidas por la organización, los textos editados al final del CAPÍTULO V que reflejan sus vivencias, así como las fotos que muestran diversos aspectos de aquel inolvidable viaje para locos. O quizás, para jóvenes...
Por parte española participamos siete equipos. De Madrid, Vigo,Valladolid, Barcelona y Valencia con trece participantes. La filial invitó a todos a una entrega de trofeos en un hotel de Madrid por la representación de nuestro país. Y del evento se hizo eco revistas de la marca, tanto en Francia como en España.
Por parte española participamos siete equipos. De Madrid, Vigo,Valladolid, Barcelona y Valencia con trece participantes. La filial invitó a todos a una entrega de trofeos en un hotel de Madrid por la representación de nuestro país. Y del evento se hizo eco revistas de la marca, tanto en Francia como en España.
CAPÍTULO VII. Así que pasen 34 años
¿Por qué, ahora y no antes, se ha
hecho realidad este relato?
La razón por
la cual ha sufrido este retraso, es sencillo de justificar. El diario escrito
abordo del 2CV, durante aquel verano de 1970, conjuntamente con todo el
material que ha servido de apoyo, sencillamente había estado extraviado.
Inexplicablemente, se perdió. Fotografías, negativos, revistas, documentos,
pasaportes, escritos, todo en un mismo paquete, se perdió en la consigna del
tiempo. Treinta y cuatro años de incertidumbre. Durante el verano de 2004,
buscándolo por enésima vez, apareció el paquete, en la cámara de la casa del
pueblo de mis padres, a 40 grados de temperatura, envuelto en una nube de
polvo, traspasada por los verticales y abrasivos rayos del tórrido sol
castellano. La narración del hallazgo es rimbombante pero la alegría sentida
fue mayor.
La particular aventura narrada en primera persona ha sido trascrita del diario autógrafo, sin añadir ni modificar nada sobre el texto escrito a bordo del peculiar vehículo, siguiendo la ruta de Alejandro Magno y del Crucero Amarillo. Refleja un aquí y ahora, que me permite tomarme la licencia de reflexionar sobre aquel viaje que, para los españoles, supuso un choque frontal con Francia y con el resto de Europa. En España había que esperar aún cinco años, para que empezara a despertar del letargo medieval que en muchos aspectos se encontraba. Pero además de la oportunidad de vivir otros mundos, convivimos con otros comportamientos, carentes de perjuicios que a nosotros nos condicionaban y quizás nos acomplejaban. Tres aspectos me permiten tomar como reflexión de aquella aventura. Un primer aspecto puramente geográfico y político de los ocho países que cruzamos, tanto a la ida como a la vuelta. La convivencia con la juventud, no sólo europea, sino mundial. Y por último, para mí la más íntima y privada que se ciñe a la prisión sufrida por mí y el resto de los pilotos y copilotos dentro del vehículo, durante la conducción aislados del resto de los participantes.
Es mi deseo hacer hincapié sobre la experiencia social, psicológica y humana del Raid París Kaboul París, después de más de tres décadas. (1970-2004). Es importante su recuerdo y su evocación porque la gran sorpresa del viaje, se escapó a toda previsión. Nadie metió en su equipaje la más mínima preparación para responder ante reacciones propias y conductas ajenas, bajo aquellos agentes difíciles de controlar. Convivencia de dos o tres seres humanos, amigos, conocidos, cónyuges, novios, parejas de hecho, nuevos conocidos en el evento, dentro del habitáculo del 2 CV, más de treinta días conduciendo superando las ocho horas diarias, soportando temperaturas de cuarenta y cinco grados, por caminos polvorientos, durmiendo muchas noches en el campo, comiendo comidas difíciles de asimilar por la forma de alimentarse de los nativos, sometidos a la tensión de adaptarse, aunque sólo en tránsito, a ocho países, de los cuales dos pertenecían a la influencia comunista, Yugoslavia y Bulgaria. Y tres países musulmanes aparentemente iguales pero radicalmente diferentes. Habíamos preparado los coches y estudiado los mapas y hasta llevábamos un carné de ruta, pero no habíamos previsto nuestros cambios de conducta sobre variables que no controlábamos. Ahora recuerdo que cuando había concentración y control, acudíamos rápido al encuentro de los otros que no eran nuestros habituales acompañantes, abandonando física y socialmente a éstos, porque en muchos momentos la convivencia se hacía insoportable. Y hubo etapas que hicimos intercambio para que el viaje se hiciera más llevadero. Desde el punto de vista social y psicológico, es natural que los seres humanos reaccionen de esta manera cuando las condiciones no corresponden a un viaje de placer y no ha habido ninguna preparación; siendo víctimas de la sorpresa y de la improvisación. La gran lección aprendida debe de seguir de pauta para que aquellas personas que vayan a realizar una aventura similar, se equipen de herramientas, habilidades sociales, igual que dotamos a los vehículos de las suyas. No obstante nadie se arrepintió de vivir aquella osadía, aventura diseñada para jóvenes o para locos. Y nosotros lo éramos y mucho...
La particular aventura narrada en primera persona ha sido trascrita del diario autógrafo, sin añadir ni modificar nada sobre el texto escrito a bordo del peculiar vehículo, siguiendo la ruta de Alejandro Magno y del Crucero Amarillo. Refleja un aquí y ahora, que me permite tomarme la licencia de reflexionar sobre aquel viaje que, para los españoles, supuso un choque frontal con Francia y con el resto de Europa. En España había que esperar aún cinco años, para que empezara a despertar del letargo medieval que en muchos aspectos se encontraba. Pero además de la oportunidad de vivir otros mundos, convivimos con otros comportamientos, carentes de perjuicios que a nosotros nos condicionaban y quizás nos acomplejaban. Tres aspectos me permiten tomar como reflexión de aquella aventura. Un primer aspecto puramente geográfico y político de los ocho países que cruzamos, tanto a la ida como a la vuelta. La convivencia con la juventud, no sólo europea, sino mundial. Y por último, para mí la más íntima y privada que se ciñe a la prisión sufrida por mí y el resto de los pilotos y copilotos dentro del vehículo, durante la conducción aislados del resto de los participantes.
Es mi deseo hacer hincapié sobre la experiencia social, psicológica y humana del Raid París Kaboul París, después de más de tres décadas. (1970-2004). Es importante su recuerdo y su evocación porque la gran sorpresa del viaje, se escapó a toda previsión. Nadie metió en su equipaje la más mínima preparación para responder ante reacciones propias y conductas ajenas, bajo aquellos agentes difíciles de controlar. Convivencia de dos o tres seres humanos, amigos, conocidos, cónyuges, novios, parejas de hecho, nuevos conocidos en el evento, dentro del habitáculo del 2 CV, más de treinta días conduciendo superando las ocho horas diarias, soportando temperaturas de cuarenta y cinco grados, por caminos polvorientos, durmiendo muchas noches en el campo, comiendo comidas difíciles de asimilar por la forma de alimentarse de los nativos, sometidos a la tensión de adaptarse, aunque sólo en tránsito, a ocho países, de los cuales dos pertenecían a la influencia comunista, Yugoslavia y Bulgaria. Y tres países musulmanes aparentemente iguales pero radicalmente diferentes. Habíamos preparado los coches y estudiado los mapas y hasta llevábamos un carné de ruta, pero no habíamos previsto nuestros cambios de conducta sobre variables que no controlábamos. Ahora recuerdo que cuando había concentración y control, acudíamos rápido al encuentro de los otros que no eran nuestros habituales acompañantes, abandonando física y socialmente a éstos, porque en muchos momentos la convivencia se hacía insoportable. Y hubo etapas que hicimos intercambio para que el viaje se hiciera más llevadero. Desde el punto de vista social y psicológico, es natural que los seres humanos reaccionen de esta manera cuando las condiciones no corresponden a un viaje de placer y no ha habido ninguna preparación; siendo víctimas de la sorpresa y de la improvisación. La gran lección aprendida debe de seguir de pauta para que aquellas personas que vayan a realizar una aventura similar, se equipen de herramientas, habilidades sociales, igual que dotamos a los vehículos de las suyas. No obstante nadie se arrepintió de vivir aquella osadía, aventura diseñada para jóvenes o para locos. Y nosotros lo éramos y mucho...
CAPÍTULO VIII. “60º Aniversario”
CITROËN 2CV,
EL TRIUNFO DE LA SENCILLEZ CON ENCANTO
Una
exposición en la Ciudad de las Ciencias y de la Industria de París celebra el
60 aniversario de este popular modelo.
En la segunda mitad de los años 30, Citroën decidió fabricar un utilitario
para completar su ya exitosa gama -gracias al Traction-. Ese fue el 2CV, que
este año celebra su 60 aniversario con una exposición en la Ciudad de las
Ciencias y de la Industria de París, abierta al público hasta el 30 de
noviembre.
El principal impulsor del proyecto TPV (Très Petite Voiture), del que
nacería el 2CV, fue Pierre-Jules Boulanger, entonces director de Citroën. En él
estaban también André Lefèbvre, responsable del Traction y, posteriormente, del
DS, y el diseñador Flaminio Bertoni, creador de esos tres modelos.
El objetivo era conseguir un coche robusto, capaz de transitar por terrenos
variados, barato de producir y económico de mantener. Los primeros prototipos,
ya con la forma que tendría el 2CV, eran una obra maestra de ingeniería y una
máquina muy avanzada a su tiempo. Tenían tracción delantera, caja de cambios de
cuatro velocidades y suspensión independiente en las cuatro ruedas.
Polivalente
1959. Primera remesa de vehículos con destino a Marruecos
Ninguno de los otros coches populares del momento, en producción o en fase
de prototipo, llegaba tan lejos. Algunos testimonios indican que los prototipos
fueron escondidos o destruidos tras la ocupación alemana, para evitar que el
TPV –como tecnología punta que era- cayera en manos enemigas y fuera usado con
fines militares.
Con la liberación de Francia, Citroën retomó el proyecto. No hubo grandes
cambios mecánicos, salvo que se reemplazó el motor bicilíndrico refrigerado por
agua de los prototipos por uno más sencillo refrigerado por aire, de 375 cm3.
También se reemplazaron parte de los paneles originales de aluminio por
componentes de chapa de acero.
Citroën mostró la versión definitiva -2CV A- en el Salón de París de 1948.
La prensa lo recibió con críticas a su aspecto y algunos comentarios hechos con
sorna. En julio de 1949 comenzó la producción y los clientes dejaron en muy mal
lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera
llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente lo que éstos no
apreciaron: el 2CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se
desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar,
era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más
económico de utilizar y mantener que otros modelos de precio semejante.
A diferencia de prácticamente todos los modelos diseñados en los años 30 y
que estaban en producción en los 50, el 2CV seguía siendo entonces un modelo
muy avanzado técnicamente. El 2CV era un coche sencillo, pero en absoluto
tosco.
Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su
evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque
se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas
delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que ha
sido siempre el 2CV.
Mosaico cronológico del Citroën 2CV. Ampliar el zoom para ver detalles
De moda
Los cambios más notables en la carrocería fueron el sentido de apertura de
las puertas en 1964 o la tercera ventanilla lateral de algunas versiones. Por
lo demás, sólo añadiduras de equipamiento (que habrían pasado por lujos
inicialmente) y cambios cosméticos en los faros, los paragolpes o la parrilla.
Con el tiempo, el 2CV ganó algo que no estaba previsto en el pliego de
condiciones: encanto. El 2CV comenzó a captar a personas que no necesitaban un
coche tan económico, pero se sentían atraídas por él. En los primeros años sólo
se fabricaba en color gris, después hubo una paleta extensa de colores, algunos
muy vivos. Las distintas series especiales, como el Sport, el Charlestón o el
Cocorocó, le dieron un toque más de estilo.
Tampoco estaba previsto en un principio que el 2CV fuera un coche de
competición. Pero, cuando un automóvil tiene el grado de aceptación social que
ha tenido el 2 CV, es cuestión de tiempo que se utilice de todas las formas
posibles, incluidas las carreras.
El 2CV fue inicialmente un coche de grandes raids, como el
París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del
Sahara). Un año antes se presenta en
Francia el campeonato 2CV Cross. En España, se podía ver al 2CV -junto con el
Mehari y el Dyane 6- en las delirantes carreras de Pop Cross, competición
automovilística con estética psicodélica.
El viernes 27 de julio de 1990, a la 16:00 horas, salió de la fábrica de
Mangualde (Portugal) el último de los 2CV. Después de 42 años, Citroën había
producido 5.115.268 unidades, entre turismos y furgonetas. Como conductores o
pasajeros, millones de personas han disfrutado de un 2CV, siempre con un
consumo mínimo de recursos en su producción y durante su uso. Se podría decir
que, si algo así consta en la hoja de servicios de un automóvil, es porque está
entre los mejores de la historia.
CRONOLOGÍA
1961. Nave B, ferraje.
1948: El jueves 7
de octubre se presenta el 2CV en el 35º Salón de París.
1949: En julio
comienza la producción de la versión 2CV A en la fábrica de Levallois. Tiene un
motor bicilíndrico de 375 cm3 y 8 CV; todas las unidades están
pintadas de gris.
1951: Comienza la
producción de una furgoneta derivada del 2 CV, llamada AU.
1952: Se
reemplaza el color de la pintura por otro tipo de gris. Un año después
desaparece el óvalo que enmarca el escudo de Citroën.
1954: Un nuevo
motor de 425 cm3 y 12 CV para las dos versiones, la berlina AZ y la
furgoneta AZU. Está unido a la caja de cambios a través de un embrague
centrífugo.
1956: Aparece la
versión AZL (de "lujo"), con un sistema de desempañado en el
parabrisas, capota de color y luneta trasera. Dos años después hay una versión
con otro sistema de acceso al maletero llamada AZLP
1958: Versión 4x4
Sahara, con un motor en la parte delantera y otro en la trasera.
1959: Un nuevo
color para la carrocería: azul. Un año después cambia la parrilla por una más
pequeña, que permanecerá sin grandes cambios hasta el final de la producción.
1963: Nuevo
motor, con 425 cm3 y 18 CV.
La versión AZAM tiene un acabado más vistoso.
1964: La puertas
delanteras se abren en el sentido normal. Un año después, Citroën incorpora un
tercer cristal lateral.
1970: Aparecen el
2 CV 4 (435 cm3) y el 2 CV 6 (602 cm3). Raid
París-Kabul-París, de 16.500 km. Un año después, Raid de ida y vuelta desde
París a Persépolis (13.500 km) y, en 1973, el Raid África desde Abidjan hasta
Túnez a través del Sahara (8.000 km).
1974: Aparecen
los faros rectangulares, una parrilla de plástico reemplaza a la de aluminio.
Los faros redondos volverían en versiones como el 2 CV Special de 1975.
1979: Cambia la
gama con el 2CV Club y el Special. Un año después aparece el Charleston como
serie especial; el éxito de esta versión es tal, que se queda en la gama desde
1981.
1988: Se fabrica
la última unidad en la planta francesa de Levallois.
1990: En julio se
fabrica el último 2 CV, en Mangualde (Portugal). 29 meses antes se produjo la
última furgoneta, de un total de 3.868.634 berlinas y 1.246.335 furgonetas.
Artículo proporcionado por la
Dirección de Comunicación, Prensa y Relaciones Públicas de Automóviles Citroën
España, SA
CAPÍTULO IX.
Bodas de Oro de Citroën en España
50 AÑOS DE
LA FÁBRICA DE VIGO
Para Citroën, Vigo es mucho más que el lugar donde
realiza una actividad industrial. Para Vigo, Citroën es mucho más que una marca
de coches que se producen allí. Las ciudades y las marcas están compuestas de
personas y, por eso, la relación entre Citroën y Vigo es personal.
1961. Fábrica de Vigo.
Se podría describir una fábrica de automóviles como un edificio con
máquinas dentro. Y, aunque cierto, sería tan inexacto como decir que un violín
es un trozo de madera con unas cuerdas amarradas.
Una fábrica es un sistema casi vivo, que crece y que cambia con el tiempo,
que se adapta a su medio. La historia de ese proceso para la fábrica de Vigo
comienza, en la segunda mitad de los años 50, cuando Citroën decide ampliar su
producción, demasiado centralizada en el área metropolitana de París. Después
de abrir nuevas fábricas en Francia, se piensa producir en otro país. España
era la elección idónea por su cercanía.
Primer envío a Marruecos
En España, se consideraron las tres ciudades que tenían una Zona Franca,
indispensable para evitar los aranceles para vehículos y componentes. La
situación geográfica de Vigo, la presencia en la ciudad de una Escuela de Artes
y Oficios desde 1886 y la industrialización que ya había en la zona,
facilitaron a Citroën tomar la decisión correcta. Para la población, la llegada
de Citroën abría expectativas nuevas, en plena crisis agrícola y cuando la
pujante industria conservera acababa de tocar techo.
La producción comenzó antes incluso de edificar la fábrica. En marzo de
1958, Citroën comenzó a fabricar la furgoneta AZU en un galpón del puerto,
mientras las oficinas se instalan en la calle Gran Vía. En abril se colocó la
primera piedra de la fábrica en Balaidos y, en agosto del 59, comenzó su
funcionamiento en algunas de las naves.
Elemento dinamizador
Vigo se empezó a transformar. La demanda de trabajadores y las necesidades
de especialización fueron un impulso para la ciudad. Vigo ya tenía una tasa de
alfabetización superior a la media en Galicia, una tendencia que se consolidó
con la fábrica.
1958. Puesta de la primera piedra
En 1960, el primer año completo de producción, 500 trabajadores fabricaron
3.600 vehículos; tres años después, la producción llegó a 19.000. El mercado
nacional absorbía casi toda la producción; en 1963 no se llegó a exportar
ningún vehículo. En 1965, uno de cada cinco turismos y derivados que se vendía
en España era fabricado en Vigo. Aunque en los orígenes la fábrica se había
abastecido exclusivamente con componentes importados, muy pronto crece el
porcentaje de piezas fabricadas en los municipios cercanos: para O Porriño y
Mos, Citroën se convierte en un elemento dinamizador.
Tras este primer periodo de despegue, hubo varios factores que afectaron
negativamente al crecimiento de la fábrica. Por un lado aumentó la competencia,
con Authi y Barreiros; por otro, disminuyó la demanda interna. La solución de
Citroën fue diversificar la producción: además del 2CV en versión berlina y
furgoneta, comenzó a fabricar el Dyane 6 en 1968 y, posteriormente, el Dynam,
el Mehari y –en 1971– el GS.
1958. Almacén provisional
Desde 1973 la economía en general y especialmente la industria del
automóvil quedan sacudidas por la Crisis del Petróleo. Uno de sus efectos fue
una aceleración en el desarrollo de la automatización de la fábrica. En 1975,
se construyen nuevas naves para pintura y montaje; ese año, 6.000 trabajadores
produjeron 110.000 vehículos.
Es también en 1975 cuando Peugeot adquiere el 90 por ciento de
Citroën, lo que da lugar a PSA. Uno de los efectos de la fusión es que Vigo
comienza a fabricar en 1977 el Peugeot 504, un vehículo muy distinto a los que
había fabricado hasta el momento.
El proceso de cambio se aceleró en los años 80 y 90, debido a que la
evolución técnica de los coches requiere una evolución paralela en los procesos
de producción. La fabricación de modelos como el Visa, la C15, el BX, el 505 o
el AX obliga a la instalación de nuevos sistemas de protección de la carrocería
y de más líneas de montaje robotizadas.
Relación
personal
Los modelos de los 90 aceleraron el proceso de automatización, como método
para mejorar la rentabilidad y la calidad. Con su desarrollo, Citroën hacía
crecer y mejorar a sus proveedores en las técnicas de fabricación en la
estructura del proceso productivo. El sistema de eliminación de stocks con el
procedimiento "just in time" se estableció paulatinamente durante los
90.
En 1999, con modelos de tanto éxito comercial como el C15, el Berlingo, el
Xsara o el Xsara Picasso, Vigo alcanza 350.000 vehículos y se convierte en la segunda
factoría de PSA en producción. La población urbana de Vigo se ha duplicado y un
15% de sus residentes tienen su empleo en las instalaciones de PSA.
Desde ese año, la fábrica tuvo un funcionamiento autónomo y procesos
simplificados, que facilitaron el objetivo de seguir aumentando la producción.
En 2002, un año récord, alcanzó 476.000 vehículos y fue la planta de mayor
producción del Grupo, y también la de mayor rentabilidad.
La fábrica de Vigo sigue hoy, como siempre, cambiando para adaptarse a los
nuevos requerimientos desde la única base sólida posible: su capital humano.
Ese capital procede en gran medida de esa saludable relación personal que
Citroën y Vigo han construido después de estos primeros cincuenta años.
Aquellos polvos, trajeron estos lodos
La planta de
Vigo, hoy.
Información divulgada por C-Mag, magazine internacional de la marca
Citroën.
CAPÍTULO X.
Club 2CV Extremadura (Calendario perpetuo)
EPÍLOGO. Lejos de ser un epitafio
El País
Cualquier
recuerdo o evocación del mito llamado 2 CV, ha de servir para ahuyentar los
fantasmas que auguren el fin de este atrevido medio de locomoción. Ya antes de
que se cerrara la última cadena de montaje de este vehículo, había entrado en
las páginas de la mitología del automóvil. El mito había nacido y a través de
un sinfín de asociaciones, clubes y amantes del este singular vehículo, su inmortalidad
se perpetuará. No obstante en la mente de aquellos jóvenes ahora no tan
jóvenes, que compartimos nuestra vida con el 2 CV, jamás se apartará de nuestra
memoria. Por este motivo colectivo y muchos más de índole privado, este epílogo
y otros más que se aporten a historias y secuencias del mítico modelo, jamás
tendrán nada que ver con una lápida que sepulte la memoria de este simpático
utilitario. Los mitos no tienen epitafio.
